緒方克陽

状況はまた後ほどお聞きをしたいと思います。 　時間が迫ってまいりましたので最後になりますが、内航海運の健全化と労働力確保のための労働条件を考えれば適正運賃の確立は極めて重要な課題であるというふうに思うわけです。運送業者が少なくとも今回の船腹調整緩和に係る船舶を建造する場合にはみずから船員を雇用して、内航海運業の適正コストをみずから自覚して適正運賃の確保に努めるということが不可欠であるというふうに考えるわけであります。 　そのためには、当面行政指導としてはみなし船の通達を一部見直す必要があるのではないか。仮にこれまでどおりの運用を行えば船員を雇用していない業者がますます船を持つという傾向になって、労働力面では構造改善とは全く逆行す

それで、先ほどるる申し上げましたように、このことが拡大することによって内航船の問題が人の問題、高齢化の問題で大変な状況になっているわけですが、そういうものがせっかく対応されたとしても、結局は構造自体が変わってしまって、景気のいいときにはそれなりの仕事ができるけれども景気が悪いときには結局知らぬふりというような会社が出てきて業界自体が大混乱をするのではないかという危惧を大変持っておりまして、このみなし規定については、みなし船の通達についてはやはり検討しなければならぬではないかということです。 　それから通達というのは、法律がまず基本であって、その中で行政指導でこうこうやられていってそのことで結局法律の柱自体が壊されてしまうことになれ

それでは、特定船舶製造業経営安定臨時措置法の廃止する法律案について、造船の大合理化がやられたわけでありますが、この法律を廃止するに当たって数多くの問題点が考えられますので、その点についてお尋ねをしたいと思います。 　まずお尋ねをいたしますのは、この造船業の構造対策の結果と、そしてそのことによって労働者被害というのが大変多かったということであります。私どもがいただいた資料では下請まで含めて約三万人の人たちの職が奪われたということでありまして、家族まで入れればもっと大きな被害になったということでございます。 　そんな意味で、一つは、この構造対策の結果がどういうことになったのかということと、労働者が数多く職場から追い出されてしまったわ

今、局長は四十四社二十一グループから六社八グループと言われましたが、これは二十六社が正当ですね。 　そこで、今後の展望について大臣にお尋ねしたいと思います。 　これらの諸対策が実施をされた中で、我が国の造船業の現状をどのように見ていらっしゃるのか、また、今後の展望について不安や問題点はないのか、この点について大臣の御見解をお聞きしたいと思います。

大変期待を持っているということでありますが、問題は、後ほどいろいろ指摘をいたしますけれども、そのまず第一は、一九七〇年代に建造された大量の船舶の代替建造の需要が一九九五年以降集中的に出てくるわけでありまして、ここが非常に問題であるし、その後も問題があるわけですが、この対策は具体的にどう考えていらっしゃるのか、示していただきたいと思います。

可能かどうかというところが非常に問題なところであります。 　そこで、造船業の労働の実態とそれから残業の実態、そういう中で政府としては閣議決定がされまして、一九九三年までに日本の総労働時間を一千八百時間にするんだということで、それぞれの業種ごとに努力をされております。これはアメリカを初めとした経済摩擦などの中で、日本の労働者の働き過ぎということが大きな問題になりまして、何とかしてこれを実現しなければ外国からまた圧力がかかるという中で、政府としては閣議決定をされてその努力をされているということになっておりますが、一部の業種ではかなり進んだところもありますけれども、このような人を食うような、労働集約型といいますか、そんなところの強い造船

本来であれば、合理化が終わって、そして新しい需要がどんどん出てくるというときに、今研究をされているということですが、結局そのスピードに一波も二波もおくれているんじゃないかというふうに思うわけでして、これから研究開発をして実用化するにはやっぱり時間がかかるわけですね、そこのところの問題が出てくるだろうというふうに思います。それから、支援の話も具体的にはやりたいということですが、ちょっと時間がありませんのでその辺は省略をして、ぜひ人手不足対応のためのいろんな施策について研究開発にもっと力を入れるべきだという御意見だけ申し上げたいと思うのです。 　そこで、造船業の場合には、安全面もあると思うのですが、全体の造船のことを掌握するという意味

そういうことで、一生懸命省力化、コンピューター化その他で努力をするということでありますが、どうも私に言わせると泥棒を見て縄をなっているような状況じゃないかという気がしてしょうがないわけでありまして、本当に仕事があるということはいいことですが、その中でいろいろな安全問題その他惹起してくるということで心配をしておりまして、そういう点を指摘しておきたいと思います。 　次に、労働安全確保と労働環境の整備の対策についてお尋ねしたいと思います。 　実は、先ほど二枚物の資料で、これは運輸省からいただいたこの臨時措置法の廃止についてということで、背景とそれから中身と「建造量等の推移及び見通し」という表をいただいたわけでありますが、実はこれでいき

労働災害の発生というのは本当に深刻な問題でありまして、死亡事故を含めて、本年通達を出されたということですが、この点についてはさらに十分指導をやっていただきたいというふうに思います。 　それから同時に、先ほどの質問でも申し上げましたが、中手、中小対策というのもまた大事な問題であります。五千総トン未満の対策、特に技術労働者確保、そういうものが、大手に比べて労働条件その他も悪いものですからここにはなかなか人が集まってこないということであります。第三次の対策がもう終わるわけでございます。きのう政府の方、運輸省の方にレクチャー受けておりましたら、第三次が終わった後第四次をやるには、少し調査期間を置いてそれからやるということで、しばらくの時間

第四次の中小企業に対する具体的な対策については全力を挙げるということでありますので、今積極的な御答弁をいただきましたから、そういうことでぜひ期待をいたしますので、中手、中小対策について努力をしていただきたいというふうに思います。 　そこで、四百六十万ＣＧＴ体制の問題でお尋ねしたいと思うのですが、仕事はこれからどんどんふえてくる、しかし船台をふやせばまたいろいろ問題も起きるということで、非常に難しい問題だと思うのですね。難しい問題だけれども、十年、十五年後を考えると、何としてもそこのところを省力化なりあるいは国際協調とかいろいろなことを総合的に考えてやっていかなきゃらなぬと思うのですけれども、結局、今からどんどん仕事がふえていくと、

最初の答弁のときも、四百六十万ＣＧＴというのと五百万トン前後というところでは約一割近く違うわけでありまして、一番ピークで五百三十五万ということになれば、それに合わせればということになりますので、造船所というのはいろいろと老朽化もするであろうし、さらには、船台が今五万トンだけれども新しい状況で六万にしたいとかいうような、時の流れで変わってくるものはやはりあると思うのですね。だから、多少四百六十万を総体としては年間の中で上回るということはあるだろうけれども、今のような答弁で五百万トン前後というのが残りますとすっと打っちゃうことになりますから、そこはやはり四百六十万トンを基礎にしながら、多少の上下はあるというか、これからしばらくは少し上回

現在の設備を基本にしながら、多少の上下はある、上下というよりも、これからは少し上がる部分があると思いますけれども、そういう御答弁をいただきましたので、そういうことで考え方を確認したいと思います。 　そこで、海運造船合理化審議会の答申では、今のような現状の中で魅力ある造船業にしなければならぬということで、「今後の需要構造や就業構造の変化に対応できる創造的な技術ポテンシャルを保持した魅力ある造船業」ということで答申が出ているわけでありまして、答申が出たのは昨年の十二月ですかね、そういう状況ですからまだ月日は余りたっておりませんけれども、これから議論をされていくでしょうけれども、今日時点で考えられるものがあると思いますので、その辺をお示

今、基本的な考えについては大臣から示していただきましたが、もう少し何か具体的なものがあれば局長の方からお願いしたいと思います。

次に、経済摩擦の問題に移りたいと思います。 　我が国の造船業、先ほど大臣からも御答弁ありましたように、五〇％近くの新造船の受注量ということになっているわけでありますが、もちろんこれからいろいろ省力化をやっていくし、製品的にも立派な製品が、船ができていくということになっていきますと、またいろいろな国際摩擦が起きるんじゃないか。今自動車もいろいろなっておりますけれども、船もそういうことが当然想定されるんじゃないかという意味でいいますと、やはりそこに対する先手を打った対策というのが必要であろうというふうに思います。 　ＯＥＣＤの新協定の中でこのような問題も今議論をされているやに聞いておりますけれども、この経済摩擦に対する対策をお聞きし

それで、先ほどＯＥＣＤの中における政府補助の問題とかいろいろな話が出たのですが、これは現在作業中ということのようですが、協定はいつごろ締結の現状になっているんでしょうか、わかればお示しを願いたいと思います。

そのほかにもたくさん質問通告して おりましたが、時間があと少なくなってまいりましたので、あと一点だけ質問をして終わりたいと思います。 　それはタンカーのダブルハルの問題であります。地球環境問題における海洋関係の汚染の問題で、当委員会でも別途また法案が出されますが、この三月の初めにＩＭＯの海洋環境保護委員会で海洋汚染問題で決定がされたということになっておるようでありますが、その主な内容と、それからこの決定が造船業に与える影響、それから価格面にはどういう影響があるのか、技術面にどうなるのか、それからタンカーの代替期にも差しかかってくるわけでありますが、その点について、三、四点ございますけれども、お答えいただきたいと思います。

これで質問を終わりますが、いろいろ御要望申し上げた点、確認した点については、ぜひ努力をお願いしたいと思います。 　終わります。

先日来、石炭八法に関する審議がさまざまの観点から議論をされているわけでありますが、私は五十分の持ち時間でありますので、鉱害関係の二法と、これに関連します内容について具体的な問題を提起をしながら質問をしたいと思うわけです。 　まず第一点にお尋ねしたいのは鉱害復旧の問題でありますが、鉱害復旧におきまして計画的な復旧の促進というものは当然されなければなりませんけれども、そのことと残存量の整合性をどうするかという問題が大きな問題としてあるだろうというふうに思います。 　石鉱害の答申にもありますように、今般の法延長で平成十四年の三月までに完全に復旧を図るためにということで、地域ごとに復旧計画を策定をして計画的に復旧を図るということになって

高い精度を持って調査がされたということでありますが、私の認識ではそうではないという部分もありますので、これは今後に問題が残るのではないかということを指摘しておきたいと思います。 　二番目に、予算の確保と未認定物件の認定促進の問題でございます。 　この計画に沿った復旧を行うためには予算の確保が緊要なことは言うまでもありません。先日来もこの件についてはいろいろ議論をされてきたわけでありますけれども、未認定物件の認定促進を図らなければ計画は絵にかいたもちになる可能性があるわけでございまして、この未認定物件があることと、鉱害残存量の確定をどのように行うのかということについて、いま一度具体的にお示し願いたいと思います。

確かに、ボーリング経費をふやしたとか幾つかのことはされておりますが、それで十分なのかといえば、先日来議論がありますように、一万四千件ぐらいが滞留をしている、いろいろな問題があるという状況の中で、もっと事務処理の合理化が行われなければならないのではないか。常に言われながらなかなか実現をしていない。抜本的な合理化というものをやって認定の促進をしなければならないというふうに今までも私は指摘をしたわけでございます。今回の法改正を契機にもっと事務処理の合理化を図るべきであるというふうに思いますが、この点についてお答えを願いたいと思います。