それでは次に移りたいと思います。 実は五月二十五日でございますが、参議院の予算委員会の一般質問で、元国鉄清算事業団職員の問題について質疑がされているわけでございます。この問題は現在中央労働委員会で係争中ということになっておりますが、いろいろな水面下での話も含めて始まっているということであります。これは国鉄国会の経緯から見て、あるいは運輸省は直接の所管省であるという観点から見ても、現実に解雇されたということもあるし、不当労働行為で争いがあっているということも事実でありますが、解決されなければならぬということは明らかな課題であると思いますし、政府としてはぜひこの解決に向けて運輸大臣も努力をしていただきたいと思うわけです。 四日前
大臣から、できる範囲でということでありますけれども、今も努力しているということでありますが、要するにこれはのどに刺さった骨みたいなものでありまして、国鉄改革では、さっき審議官は株の上場というのも、民間に完全に移行するというのも非常に大きな課題だと言われましたが、この問題も国鉄改革の議論からすれば、一人も路頭に迷わせない、そういう答弁の経緯からして、いろいろな経緯はありました、一生懸命努力をされたということもありますけれども、現実に一千名を超す人がそういう状況になっているということについてはやはり解決をしなければならぬ課題ではあるということは大臣も言われましたので、ぜひ労働大臣とも緊密な連携を、さっきとるというふうに言っていただきまし
今言いましたのは、具体的に通達の中に入れてもらいたいということで質問いたしましたが……。
どういう場で意見を聞かれるのか、設置者協会の代表なのか、警察の内部の話なのかわかりませんが、私の質問は、実際に自動車教習をやっていて個人の判断で迷って非常に困っているという率直な声を聞いているわけですから、その部分はぜひ踏まえてもらって、通達の中にわかりやすく入れてもらうようにこれは強く要望しておきたいと思います。 私の質問をこれで終わります。どうもありがとうございました。 〔森田委員長代理退席、委員長着席〕
ただいま同僚議員から総括的に質問がなされましたが、私はその二法案の中で特に参入の問題と運賃、料金規制の問題、そういう問題について両法案にかかわって質問をしていきたいと思いますので、細かな内容もございますから、ぜひ具体的に答弁をお願いしたいというふうに思います。 実は、私はいろいろな意味でこういう運送関係の職場に出入りをしているわけでありますが、率直にこんな言葉を最近聞いたわけです。三キという言葉を知っているかということで言われました。三キというのは一体何かというと、運送業の職場は、労働者はきついというのが一つですね、それから二つ目が汚い、そして三つ目に危険だ、そういうことで三キの職場が今あるわけだけれども、そういう状態の中で今度
それではそういうことでぜひ指導をお願いしたいと思います。厚生省お帰りになって結構です。 そこで、まず貨物自動車運送関係の参入の問題についてお尋ねします。 今回の法改正では参入規制事項の中でいわゆる需給調整規定を外しているということでありますが、これが一番問題であろうというふうに思います。本来この需給調整というのは参入規制の根幹をなすわけでありますけれども、現実には、今まで政府の方、運輸省が道路運送法によって需給調整をしなければならないということになっていたのを、私に言わせればそれをやらずになし崩しにやってきたという経過があったわけであります。運輸省みずからがこれを放棄してきたということになっているわけでありまして、その積み上
今の答弁というのは全く納得できないと思うわけです。さっき同僚議員であります新盛さんからもお話があったように、そんな状態でやられてきたから結局、長時間労働、事故は起きる、そしてダンピングはやられるということで、さっき言いました三キというような職場の実態になっているわけでありまして、私は今のような答弁には納得しがたいということだけ申し上げておきたいと思います。 また、緊急調整の問題については後ほど質問するか同僚の方がされると思いますが、そういうことで反論だけしておきたいと思います。 それからいま一つ、これはもう同僚議員から既に言われたことでもありますが、今まででも大変問題があったし、これから規制緩和ということでいろいろ問題がある
これまた先ほどと同じようになりますけれども、運輸省としては、所轄官庁としては余りにも実態を把握されていないのじゃないかというふうに思うわけです。私は、この運輸委員会の前に、交通安全特別委員会などでもこの貨物運送の実態、それから事故の問題、それから長時間労働の問題、いろいろ取り上げてきましたけれども、実際にはその悪質業者、その上に荷主がいるわけですが、ほとんど荷主から押されてトラック業界が苦しんでいる実態です。それにしても処分をされたとかいうようなものは数的には少ないという状況の中でありまして、数が多いからということで結局放置をされているという現状については非常に問題があるということを、私はこの際、今の問題では指摘しておきたいと思いま
先ほど同僚議員の質問のときにも、片一方のときには運輸省にはなかなか人がいなくて、体制がなくてと言われながら、事業のチェックについては定期的な監査の中でちゃんとやっていく。あるいは長時間労働の問題とかあるいは事故関係に関する調査とかいろいろなことをやられていると思うのです。 今その計画的監査の中でちゃんとやっていくということをわざわざ答弁いただきましたからこれはお尋ねするのですけれども、運輸省運輸局がありまして、陸運支局があります。大手から中小まで三万八千ありますけれども、運輸省というのはそんなにきめ細かく各業者を定期的に監査をする能力がおありですか。
今の局長の答弁は矛盾していると思うのです。定期的な監査については十分やっているかと言うと、いやなかなか一生懸命やっている、陸運局、陸運支局を通じてと言うけれども、私のところの佐賀の陸運支局は建物自体も小さいですよ。例えば課にすれば何名かしかいないですよ。そんなところは十分にやれていないということで、今まで繰り返し問題にされて、先ほど言われました百九十九名ですか、我々も要望してふえてきたんだけれども、今度はその人たちに指導監督をやってもらって、両々相まってと言われる。人格を持って一定程度の仕事を適正化事業実施機関にやらせると言うと、今度は、いやそれはできない、政府の権限だ。今度は事故の問題その他で言うと、いや適正化事業実施機関じゃなく
今の答弁はなかなか納得しがたいところですが、ほかの項目もありますから、進みたいと思います。 今のような私の論点から、適正化事業実施機関の人格については、いろいろな意味で一定の権限を持つことが必要だというふうに思いますので、社団法人ではないという形で進められるべきであるということを申し上げ、これはまた同僚議員からもいろいろ言われておりますから、そういう意見であるということだけちょっと申し上げて、次に入りたいと思います。 〔久間委員長代理退席、委員長着席〕 次は、先ほど緊急調整措置があるというふうに言われました。需給調整はしないけれども緊急調整措置の方法があるから大丈夫だというふうに言われたわけでありますが、これが一体
今、例えば「著しく」というのは、どの程度が「著しく」なのかというのは非常に難しい問題だし、それから実車率とか収益率には出るのだろうけれども、一体その辺はどういうパーセントのところまできたときかというのがはっきりしないと、いや、この地域は八〇％だ、この地域では六〇％だとか、例えば実車率とかなんとか見ても、そんな差があっては困ると思うのです。その辺はやはり明確に、もちろん法律ではあれですけれども、政令とかその他わかりやすいものできちっとしないと実効が発揮されないと思いますから、その辺は明確にしてもらいたいと思いますが、どうでしょうか。
今、通達等ということのようですが、その辺は通達よりももっと高いものがいいんじゃないかという気持ちを持っておりますが、それは意見だけ申し上げておきます。 それから、次に緊急調整措置と中小零細企業への配慮の問題ですが、結局一番打撃を受けるのは中小零細なんですね。大手は何とかいってもいろいろ持ちこたえることはできるわけですけれども、その場合の中小零細企業の経営の安定という観点に十分な配慮がなされなければいけないと思いますが、どういう措置をなされるのか、具体的にお示しを願いたい。
今の問題については一番大事なところですから、一応抽象的にお答えになりましたけれども、非常に大きな問題ということで私たちは認識しております。今までも制限をするというふうにやっていて実際には需給調整をやらずに、今度は緊急調整だということで、ばらばら、あっという間に時間がたってしまったということにならないようにするために、これからもまたきちっとした対応を求めていきたいと思います。 次に、参入基準事項の規定化をしてもらいたいということで質問をいたします。 参入の基準については、輸送の安全を確保するために適切な事業計画、その他事業遂行上適切な計画、三つ目に適確な事業遂行能力、この三つが挙げられているわけでありますが、これも先ほどの緊急
今、地方局で差異が出ないように具体的な方針を明らかにする所存でございますということですが、方針というのは一体どういう形で出されるのでしょうか。
今私が質問したのは、また後ほどしますけれども、通達でやられるのかそれとも省令なのかということで、通達ということですから、後ほどその中身についてはちょっとまた御質問させていただきます。局長の答弁は通達でやられるということですね。 次に参入基準の問題であります。 今日までの参入基準については、さっきも地方局で差異があったという話が出ていたわけでありますが、各運輸局の公示によってされてきた部分があるわけであります。今回規制緩和ということでいろいろな新しい業者も入ってくるということなどもあるわけでありますから、この際明確に法令で規定すべきというふうに思いますが、どういう措置をされるのかお尋ねしたいと思います。
今の地域の特殊性というのは、ちょっと時間がありませんから後ほどお聞きをして次の委員か、また私が補足して質問させてもらうか、そういうことで後ほど地域の特殊性というのはどういうことなのかということで内容を示していただきたいと思います。 次に、安全確保のための事業計画の基準について二点お尋ねしたいと思います。 安全確保のための事業計画の基準については、法案の第十七条で（輸送の安全）ということでありますが、その（輸送の安全）の第一項が含まれているというふうに考えていいのかどうか、それが一つですね。 それからもう一つは、安全確保の事業計画の基準については、事業者の経営管理、それから法令遵守等の専門的な知識と、これはさっきちょっと答
今の二つの問題ですが、一つは、ちょっと最後の答弁を聞き漏らしましたので、この基準についてはどういう形で、通達でされるのか何でされるのか、それが一つ。 それから、私が質問しましたのは経済的基礎、つまり最低保有車両数は言われましたからそれはわかりましたけれども、経済的基盤、基礎というものの中に資本金の最低額や回転資金の問題を入れるべきではないかというふうに質問したのですが、その点についてはお答えがありませんでしたのでお答え願いたい。
では、経済的基礎については詰めていきたいということですから、これは、新しく制度が発足していくわけですからそういうものもぜひ入れていただきたいということで要望申し上げておきたいと思います。 それから次に、荷主と運送事業者との対等な取引関係。これが、荷主と運送業者の間で力関係で押されているということで、事故の問題その他もいつも議論されているわけでありますが、この際、運賃、料金の認可制を廃止して事前届け出制になるわけでありまして、そういう中で、当然として運賃ダンピング行為が拡大することが予想され、危惧をされるわけであります。現在の運賃ですら完全に収受されていない状況の中で過当競争の大きな原因になっているわけでありますが、いかに運賃の適
今そういうことで大臣から決意表明があったわけでありますが、新法制定という状況ですから、一体何があるのかわからぬという危惧を私はしっかり持っております。そんな意味で、特に荷主と運送事業者の関係でいわゆる運送事業者が大変な苦悩に陥らないように、特に中小企業者が陥らないような対策を具体的な行政措置の中でしっかりやられるように希望をしておきたいと思います。 次に、貨物運送取扱事業法における運賃の問題について少しお尋ねをしたいと思います。 貨物運送取扱事業法における運賃でありますが、この法律によって運送取扱事業の許可それから登録及び運賃、料金の届け出は実運送の運送モードごとに行われるというふうに理解をしていいのかどうか、そこをお尋ねし
