そこで最後に、もう一つ大臣にお伺いしでおきますが、この提案は、運輸委員会に運輸大臣がされたわけですから、われわれはそういう意味からもお聞きしておきたいのですが、内容のすごくばく然としておるこの法案を具体的にするためには、今総務長官のおっしゃったように、本質的にやらなければならぬ問題というのはたくさんあると思うのです。たとえば路上に放置させないということに対しては、当面放置させないような方法を強制的に講ずるということは、同時に、政府の立場からして、それらの機関の設置という問題も当然考えなければいけないだろう。ですから、具体的な例を言いますと、東京都内の、これをもっとこまかく割ると、何町に対してはどれくらいな用地を持ったところのいわゆる
私は若干の時間をかりて質問をいたしたいと思いますが、先ほど海堀主計官の話を聞いておりますと、大蔵省の方ではなかなか金を出してもらえそうにない。ただここでいうところの受益者負担という概念ですね。これはどういうふうに考えておられるかということだけをお伺いしておきたいと思います。いわゆる鉄道の踏切におけるところの受益者負担という概念、これは、先ほどの工場の場合の水をよごす、河川を汚濁するというようなことはだいぶ考え方が違うように思うのです。ですから、この受益者負担という新しい概念について、どういうふうにお考えになるかということをお聞きしたいと思うのです。
具体的な例に対してどうだということをお聞きしませんから何ですけれども、ものの考え方として、たとえば地方自治体が一部負担をずる、あるいは建設省が分担するという、このものの考え方というものは、直接大蔵省から補助金として運輸省に向かって渡すような金になるのか、あるいはまたそうでなしに、地方自治体で、あるいはまた建設省で負担をするようになるのか、この違いはあると思うのです。けれども、受益者負担というその概念が出た以上は、先ほどのような考え方で、大蔵省当局としての従来の考え方はわかりますけれども、それだけでものごとを割り切られるということについては、いろいろと支障が出てくるのではないかということを考えるわけです。いずれにしても、大蔵省の方でう
時間もありませんから、質問を終わります。
今度提案されております鉄道敷設法の一部を改正する法律案について、若干の質疑をいたしたいと思います。 まず、鉄道敷設法の改正案の中で、今度新しく十二件予定路線というものがふえて参りましたが、これによって、さらにその他の着工線あるいは調査線、こういうものがふえておりますが、これの区分別の数というものをまず一つ伺いたいと思います。
もう一度お伺いしますが、予定線は総計で幾らになりますか。——格別そう大して重要な数字ではありませんから、あとでけっこうです。私の方にも数字を持っていますけれども、それの対比はあとでいたします。 そこで、この鉄道建設審議会の答申の中で、こういうことが書かれております。いわゆる財源措置は別途に検討するというような書き方がされております。この言うところの、別途に検討するというその内容は、一体どういうものなのか、お伺いしたいのであります。聞くところによりますと、鉄道建設審議会の中でいろいろと論議されておったようでありまするけれども、特に田中政調会長は、まるで池田総理が言われるように、鉄道建設のことは鉄建にまかせなさいという、こういう言い
そうすると、運輸省当局としては、建議はされたけれども、新しく追加された予定路線、それから調査線、着工線、こういうものについての予算措置は、まだ何にも御承知ない、こういうことになりますか。
運輸大臣がお見えになったので、運輸大臣にもお伺いしたいと思いますが、今鉄監局長の話にありましたように、鉄道建設審議会では、とにかくこれだけのものは建議をする、しかし、それについて必要なところの予算措置は、またあとからこちらの方で考えるから、とにかくこれだけのものは別途いわゆる法律改正として通しなさい、こういう形になるわけですが、これは実は重大な問題だと思います。要するに、法案の内容、その跡始末もできないような法案をわれわれがここで審議するということについては、われわれとして責任を感じないわけにはいかない。今おっしゃるように、手段は後刻小委員会で別途に検討するというふうに書かれておるのですけれども、少なくともその内容がどのような意向を
そうすると、大臣、何ですか、運輸省当局としては、この建議に対してどの程度の積極性を持っておられるかということをわれわれは聞きたいわけですが、要するに、着工線あるいは調査線、こういうふうに具体的に鉄建の方で建議して参りますると、片一方では、予算措置はおれらの方で何とかあとからしてやろう、これの法律だけは先に通しなさい、こう言う。そうすると、運輸省当局としては、要するに小委員会の方で、それらの関係方面で予算措置をちゃんと講じてくれるのを待っておるというような消極的な立場なのか。あるいは積極的に建議されたものについては実現をするという、同時にそれの予算措置の裏づけをする、こういういうことを考えておられるのか。もし積極的にそれの実現をという
まあこれはこのくらいにして、ほかの面で質問したいと思いますが、これは副総裁にお伺いします。 この新線建設というものについては、それぞれの関係から入るいろいろなお話では、とうていこれはペイできないだろう、非常に長期にわたっていわゆる赤字になる、こういうことがわれわれ常識的にも考えられるわけなんです。こういうものに対して、国鉄当局としては逐次累加されるいわゆる新線、赤字路線についてどういう措置をとられようとしておるのか、お伺いしたいと思います。
具体的な例でお伺いしたいと思いますが、われわれは、こういう矛盾を感じるわけです。昨年のこの審議のときにも、若干そういうことに触れたことがあると思いますが、予定路線が昇格をして調査路線になり、そうして調査路線がさらに昇格をして着工線、建設路線になる、そうした暁に、何年かかりにたったとして、これはどうしても赤字路線はペイができない。それから赤字路線として置いておく、そのこと自体が必要かどうかという論議が起こってくることも、当然あると思うのです。これは民間鉄道の中には、たびたびそういう事例があります。その際に、これは廃止するかどうかという問題が起きる。そうして結局鉄道をめくってバスの専用路線にするか、こういうことさえ行なわれておるのがある
確かにおっしゃるように、建設審議会の方からそういう答申が出ておるのもあります。しかし、それにはこれで相当地元の反対もありますし、私は、ここらにもむだがあると思うのです。鉄道を敷くことと、今度方針を変えることと——そういうことについては、地元の人は鉄道ができると思い込んでしまっておる。鉄道と自動車、あるいはトラック、バス、こういう手段による反対の当、不当はさておいて、とかく鉄道敷設という問題は、地価の問題だとか、いろいろな関係において複雑な内容を持っておりますから、それが変更されるということになると、地元は、いい悪いにかかわらず、あげて反対をするというような運動も起きてくる。これは実は大へんなことなんです。ですから、そういう面を考えて
経営の概念ですから、ここで今あまり突き詰めた質問も控えます。ただ、これはこういうふうに理解したらよろしいですか。田中小委員長の言うておるところの、赤字路線だから、これは国鉄にやらすんだ、こういう言い方は、これにはおのずから限界があると思いますけれども、国鉄当局としては、おのずから独立採算がとれる範囲内で引き受ける性質のものだ、こういうことに理解してよろしいですか。
実は今私は国鉄副総裁に質問したわけです。ところが、進んで運輸大臣の方からお答えをいただきました。ところが、その内容が、私は相当重大だというのです。私がお聞きしておるのは、公共企業体という国鉄の経営について、運輸当局はそういうふうにお考えになっておっても、国鉄当局はそういう運営をしておらぬじゃないか、また運営をできないように仕向けられておるではないか、こういうことを心配しておるのです。ですから、運輸大臣の言われるように、もし国鉄がどうしても困るというなら、また特別の方法を考える。これはなるほど、言葉ではそういうことになると思うのです。ところが、特別の方法を考えようというこの手段が、実際にどういう形で現われてくるかということになると、そ
昨年のこの審議のときに、これは私はこういうふうに記憶しておるのですが、当時運輸大臣は、これは運輸省としても積極的に賛成しておるのか、こういう質問がどなたかからあったと思います。ところが、これは鉄道建設審議会の方から答申をされたものだからという、こういう答弁がありました。そうしたら、それはけしからぬじゃないか、そういうことじゃなしに、いいか悪いか、どう思っているのだと聞かれて、初めて運輸省としては答申、建議の通りにやりたいと思う、こういう答弁があったわけです。この裏を考えてみると、運輸省当局も、実はあまりありがたい改正案ではないのじゃないか、こういう気持がしたわけです。私は、今でもその考え方は変わりません。ちょっとここで読んでみますけ
私も、やっぱりこれは依然として考え方が変わらないわけです。四十年も前にきまったいわゆる予定路線というものが、これが実現を見ることなく今日まできておる。これを新しい方法で解決をすること自体が、むしろ責任のある態度であって、国民に対して約束したことを変更することは申しわけないというような、こういう時代錯誤の考え方では、決して池田さんの言われるところの所得倍増計画にマッチするようなことにはならないし、これこそ不親切きわまる、不誠意きわまる考え方ではないか、こういう考え方が、私は変わらないわけです。ですから、私は、引き続いてこういう法案が出るたびに、この考え方は述べていきたいと思うのですが、当局においても、こういうものに対する考え方、これに
質問はこれで終わりたいと思いますが、国鉄当局の方に、もう一つだめを押しておきたいと思います。 先般仲裁裁定が出たときに、これは確か副総裁のお言葉であったと思いますが、新聞に書いてある言葉ですから、副総裁がどういうふうに言われたかということは、これは私はおのずから責任は違うと思います。けれども、今度の仲裁裁定によって、国鉄は建設費を人件費の方にとられるということになるだろうというふうなことが言われておりました。従って、いろいろな面で延びてくるというようなことにも受け取れますし、同時に、それによってさらに合理化をやらなければならぬというような着想も出てくるかもわからぬと思います。しかし、片一方には、こういうふうに次へ次へと赤字路線を
この法律の中で一見して私たちが感ずることは、改正の要点であるところの、「小型船による輸送に対する信頼を向上させ、不適格者による小型航海運業の秩序撹乱を排除するため、」こういうふうに書かれております。ところが、この法案の内容を見てみると、これはさほど内容を強く改めようというのではなしに、ただ単に登録という程度の扱い方でもってこの法案の趣旨が組み立てられておる。そういう登録制によって、先ほど申し上げましたような、ここに書いておるところの不適格業者や秩序を撹乱する、そういういわゆる悪質業者、こういうものを実際に排除できるのかどうか、この点について説明を願いたいと思います。
排除できるという考え方そのものを、われわれは今ここで言葉の上でどうこうとただすことはしてないわけでございます。実際この目的とするところが、そういう不適格業者、それから秩序を乱すようなそういう悪質業者、こういうものを排除するということになると、ただ単に、登録制度ということだけでいわゆる取捨選択しようということになると、これは非常にむずかしい。どこまでを除外をするかというような点について、なかなか内容がこまかくきめられないと思うのです。ですから、そういうことになると、法律的に本来の目的であるその目的を実現できないようなことになるんではないか。なぜ免許制度にしないのか、こういうことについてもう少し詳しく説明してもらたいと思います。
どうも抽象的でよくわかりませんが、いうところの自由の建前をはずさないワク内だ、こういうふうに言われのですが、そうすると、登録制では、実際事務処理上、ここに書いてあるような、いわゆる秩序を乱したりするような悪質業者、それから乱立を防ぐ、こういうような面を実際に押えられるかどうかというこの疑問を私は聞いておるわけなんです。乱立を防ぐということは、これはなんでしょう、本質的には自由営業ということとの関係から考えると、これを押えるわけにはいかない性質のものでしょう。ですから、自由という立場を尊重するということになると、制限のしようがない。それを制限しようとすれば、そこにこまかいところの一つの基準というものを設けなければならぬ、こういうことに
