肥田次郎

現在道路の緊急整備という計画の中で、富里あるいは霞ケ浦、こういう方面に対しての最も近接する道路計画というようなものがおありなんですか、そのルートの何があれば、それもお知らせ願いたいと思います。

さらにお伺いしますが、富里付近は船橋競馬場に行っている道路というのがあるのですが、これからブランチをして、そして富里の場合には富里に道路をつなぐ、こういうようなことも可能なんですか。 　それからそうなってくると、それらの交通量というものとそれから現存の道路との関係というものは、これはどういうことになりますか。

これはまだ企画課長が新空港の規模について御承知ないようでしたら何だと思うのですが、大体今度できる新空港は一日一千回くらい離発着があるというのです。飛行機も大型になってきますから、そこに来られる人数というものがどの程度になるか、これはちょっとわれわれもつかめませんけれども、とにかくばく大な人がその間を通るに違いない、こう思うのです。いわゆる車が通るに違いないと思うのです。そうなってくると、運輸省当局では、現存の道路にブランチをするというような考え方があるようですが、これは専用のハイウエイをもってしても、私はこの程度のものが必要な状態になるのじゃないかと思うのですけれども、あなたのほうでそういう際に、現存の道路にブランチをして、そして空

私がこういうことをお伺いしているのは、空港と道路との関係が明らかにされないで、空港は空港だけでつくる、あとは道路は建設省と相談してつくるのだ、こういう答弁だからお伺いしているわけなのです。空港と道路というものは、これはもう同時に計画されなければならぬものである。そういう性格のものであろうと私は思う。ですから、空港に対する交通量というものを計算に入れて、そうして現存の道路にブランチをする、あるいは建設省で計画中の道路がどこにあるから、この道路をどこに持っていく、そうするとこれだけの交通量がはけるだろう、こういう計画というものが当然協議の上で、運輸省で一つの筋というものを持っておられるだろう、こう思ったのですが、何か簡単に、道路というも

そうすると、道路の関係については、用地の問題はむずかしいとしても、新空港の場所がきまれば、五年もあればりっぱに道路はできる、こういうように理解をしてよろしいですね。

先立つものは金なんですが、財源、いわゆる道路建設費用についても、それは優先的に当然そのほうへ振り向けられる、こういうことになるのですね。

運輸省にしても、航空当局にしても、それから建設省にしても、空港をつくって道路がないというような、そんなことは常識上ないことなんですから、空港と道路がテンポが合わない、こういうことにはならぬだろうと思いますから、これはこれぐらいにして質問はおいておきます。 　そこで、念のためにもう一つお伺いしたいと思うのですが、一日一千回から大型の飛行機が離発着をするという際の利用者数というものは、大体どのくらいに踏んでおられるのですか。そうすると、先ほどばく然としておったが、大体この交通量がどういうふうになるかということが計算できると思うんです。

したがって、道路はそういう規模で計画されなければいかぬということになりますね。

そこで私は先を急ぎますから簡単に言いますが、問題点は、私はやはりそういうところだろうと思うのです。羽田の空港がだんだん飛行機の離発着が多くなる。そうすると交通が困難になって、一時間二十分ぐらい予定をしなければ羽田の空港へ着かなかった時期が長い間あるのですよ。こういうことが何年かあって、そうしてやっと空港へのハイウエーができた、こういうことなんです。そういうことじゃ新空港をつくっても意味がないじゃないかということにはならぬでしょうけれども、そういうことがいままで絶えず前例にあるのですから、少なくともこの新空港という場合には、そういう関係も最初から当然計画をされてやらなければいかぬだろう。道路をつくってももうかりますよ。この道路はもうか

連絡は完全にとれるのですね。あとは飛行機の問題だけだ、こういうことになりますか。たとえば札幌からあと返りして東京に帰ってきた、ところが東京がふくそうしておって着陸ができないので、また時間待ちをさせる、こういうようなことはないのですね。大阪の場合でも同じことですか。

先般も航空局長は、現在東京と大阪だけがいわゆる国際空港で、あとはみんな共用だ、こういうふうにおっしゃっておった。国内航空の安全対策としては、これで十分だとお考えになっていますか。

分離ということではなしに、私はいまの程度で安全度は十分かということを聞いているわけなんです。民間専用空港のあるとかないとかいうことじゃなしに、たとえばずいぶん飛行場ができましたが、いわゆる計器着陸できる飛行場というのはごくわずかなんです。しかもいわゆる有視界飛行でみんな飛んでいっておる、着陸できないで帰ってくる、こういうことをよく聞くのです。そういうことがさらにこうじて、運航停止というようなこともやっておることもある。そういうたくさんの飛行場がありますが、これらについてそれぞれいわゆる計器着陸ができるような、純計器着陸とはいかなくても、それぞれにこの着陸ができるような、そういう設備、それから現在東京、大阪だけという貧弱な計器着陸可能

くどいようですが、東京、大阪以外に、たとえばわれわれが常識的に北海道、東京、大阪、福岡、九州の地域ですね、こういうところに、国際空港ですから結局さしあたって九州と北海道、こういうものに民間専用の国際空港というものの計画はありませんか。

航空機の発展ということだけじゃなしに、国際上の情勢変化というものも予測を許さない状態にあると私は思うのです。現在大阪空港は主として韓国との航空路があるからというので、拡張工事なんかをやっておると思いますが、これは早晩中共との航空路もできる、あるいはウラジオ、ハバロフスクあたりとの空路の関係も問題になってきておる。ですから、西のほうにさらに国際空港が必要になってくることは論をまたないと思うのです。それからもう一つの大きな目的は、やはり民間機の大型機がいつでも着陸できるような、そういう航空安全の問題、こういう一連の関係を整備するということが新空港をつくると同じように重要な問題だろうと思うのです。ですから、そういう関係については、すみやか

航空安全の問題でこの際もう一つ質問しておきたいのですが、先般、あまり芳しい問題じゃありませんが、例の航空局で機材の購入に際して汚職問題が起きた、その際に消防車などについての問題があったので、そういう消防車などについての性能試験、こういうものをおやりになったほうがよかろう、こういうことを私は申し上げておきました。これはおやりになりましたか。 　それと、これはいつも問題になっておるように、当然消防車に対する専用の要員というものが配置されておらなければ意味をなさない。たとえば、先ほど私が質問した問題点は、緊急着陸をしなければならぬ、そういうときには、これは非常の場合に備えて、それぞれいわゆる救護用のあらゆる施設を動員する、こういうことに

現地のほうに徹底しておるという段階でないということは、一体どういうふうに理解をしたらいいですか。いわゆる航空安全対策がきわめて不安定な状態だ、こういうふうになるのですか。どうなんでしょう。

さっき聞き落としたのですが、消防車の性能テストというのは随時おやりになっておりますか、これは機械車を置いたままで、いざというときに使うだけ、こういう扱い方をしておられるのですか。私が先般言ったのは、完全だと思って購入をしても使えぬ場合があるおそれがあるから、これは至急に性能テストをやって、いつでも使えるという状態、しかもそれが中間においても常時性能テストというものをおやりになる必要があるということを申し上げたのですが、これはおやりになっておりますか。

連絡をしておられるというだけじゃなしに、おやりになっておるのかどうかということを聞いたわけです。これは局長じゃなしに、現地を直接監督しておられる方からお答えを聞いたほうがいいと思うのです。

ささいな問題ですがもう少し。——そうすると、そういうことをやったという報告はまだ受けておられないということですか。

機械の性能というものは、当然随時点検をやっておかなければいけないものなんです。これは常識なんですがね。報告が来ておらないということは現実にそれぞれの出先が忙しくて、そういうことができないということなのか、ルーズでほうってあるということなのか、それはどういうふうに理解したらよろしいでしょうか。