肥田次郎

そうすると、一つの事例を想定して聞きたいのですが、たとえば定期航空以外に日本に外国機が着陸するという場合には、事前に外務省を通じてすべてやっている、こういうことになりますか。

そうすると、これもはっきり事例で聞きたいのですが、外国の飛行機が、先般の委員会における質問のように、ああいう場合——ああいう場合と言うとこの委員会ではおわかりにならないと思うのですが、そういう外国の軍用機が日本に着陸を求めてきた、あの場合には、どのような手続をもってやっておられましたか。

そうすると、その場合には直接の責任者は運輸大臣と航空局長ということになりますか。

先日の続きを私は聞くわけではないのですが、関係がありますから、ちょっと伺っておきたいのは、先日空港長は外国の軍用機が着陸したということを知らなかったという答弁があったように思います。これはまだ議事録が出ませんから、そういうふうな答弁があったと思うのですが、そうすると空港長は、航空局長から着陸をさせてもよろしいという関係で、今度は空港長が執行するということになるのですが、空港長はそれは知らなかったのですか。あるいはそれがはっきりわからなかったというのですか。いつ幾日着陸したということについてはいま答弁ができないというふうになるのですか。あの場合はどうなりますか。

それからもう一つ聞きたいのは、大臣が許可するかしないかというような特殊な外国機の場合には、これは外務省を通じて事前の処置を講じられておるということになっておるので、それで許可、不許可という関係は解決できると思うのですが、許可をしないのにやってきて着陸を求めるというようなことがありますか。これも一つの想定なんですが、たとえば軍用機のようなものが来た場合にはどうするか。これは許可、不許可とは別な問題として、そういうことがあった場合に、運輸省の航空局としてはこれをどのような扱いをするのかということが一つ。 　それから先ほどの関係はよくわかりましたが、たとえば空港に記録されないで着陸する場合がありますか。着陸料を取ればいやがおうでも記録に

そうすると、許可というのは、これはいわゆる第二次的なもので、どんな場合でも拒否をすることはまずないということになりますか。

少し私の質問もぼけていたように思いますが、そういうことじゃないのです。もっと別な意味で、たとえば許可、不許可の関係は、これは事前に処理できると思います。外国機が日本に来る場合ですから、いきなり飛んできて、そして着陸さしてくれというようなことがない限り、これは外務省を通じてくる、ほとんどこういうことになると思うのです。これはいいのです。ところが、実際にいままであったかないかということば別にいたしまして、要するにこれはやはり一つの具体的な事例ということになると、先般の予算委員会で話が出ておったような、いわゆる南ベトナムの軍用機が日本に着陸をしたということについてこれを一体どう扱うのかというような問題ですね。そういう場合には、結局その責任

なるのじゃないかと思うということではなしに、そうなるのでしょう。そう理解をしないと、いわゆる航空局長というものがそのような際にどう処置するかという問題が出てくる。私が聞きたいのは、航空法というものは、まあごくノーマルな平常の民間輸送という立場でこの法文というものはできておると思うのです。ですから、そういう特異な事態の場合には、航空局長あるいは運輸大臣の権限外だ、こういうふうに理解しなければ、この法文では非常ないわゆる不測の面ができてくる、こう考えたので聞いているわけです。

それからもう一つ、そうすると、空港長というのはあくまで受動的な、命令されたといいますか、その任務を執行するだけ、こういうことになるわけですね。

それからもう一つ、これは航空局長に参考のために聞いておきたいのですが、法というものは、これはもちろん専門家じゃありませんから、ただ一般は法の解釈というものを二つに考えて議論をするのです。それは、法文に書いてある以外のことをしてはいけないという解釈と、それからいわゆるしてはいけないことを法文には書いてあるのだ、こういう議論をよくするのですが、そういうことから法文を読んだだけじゃ実際にわからない場合がある。法文が作成されたときにはそれらの関係についてはいろいろと記録にはあるけれども、でき上がったところの法文にはそれはありませんから、そうすると、いま言ったような関係の場合にどうするのかということを感じたわけで、そこでそういうようなことにつ

私はそういう、そのこと自体のあれを聞いているわけじゃないのです。私が聞きたいのは、いまのような局長の話ですと、たとえば今度新しく任命された空港長に、また局長は同じことを言わなければならないのです。通達でされたわけじゃないと思いますしね。ただ口頭で、いかぬじゃないか、こういうふうにやりなさい、こういうふうに言われただけで、それじゃ次の空港長にまた同じことを言わなければならない。また航空局長が栄進をされて、次の航空局長がこの問題は関係なしにおられたというような場合には、同じことを繰り返すわけです。ですから、そういう面についてのいわゆる職務分掌といいますか、というようなものを明らかに、ちゃんと記録に残るような方法を講じられる必要はないか、

私は二点ばかり質問いたしたいと思います。 　一点は、実は最近ではだいぶタクシーにプロパンガスを使用するようになってまいりました。当初と違っていわゆる設備もずいぶん改良されておるようですが、たとえばこういう際はどうかということをひとつお聞きしたいのです。この機械設備の関係は、その設備あるいはまた接続しておる部分、これを外から操作することができないような、いわゆる完全なものにできるかどうかということをひとつお聞きしたいのです。これは、こういう事件がありました。プロパンの車からガスを抜いておいて、そして自分がその車の中に乗り込んでそれで自殺をしたような事件があったのです。この設備は最近では一般のタクシーでちょいちょいありますけれども、設

いろいろと対策が講じられておるようでありますので、制限時期を過ぎたあとの設備に対する今後の検査とか、また陸運局に人手が足りないのに仕事がふえると思いますけれども、そういう面については自主的に、それからまた監督上の立場からしても万全の制度というものを設けていただく必要がある、だろうと思います。 　それから先ほど泊谷委員の質問しておりました関係で私も若干質問したいのですが、その問題点は、非難の的になっているところのタクシーの乗車拒否の問題であります。この乗車拒否の発生する要素というものはいろいろあると思います。私たちはいまここで手近かな問題として片づけられる方法は、これはやはりやみタク行為というものを徹底的に取り締まるということが必要

私は、先ほど申し上げたように、個人タクシーの場合の平均収入というものと、それからタクシー会社経営の場合の収入というものには、これは正確には言えませんが、大体一致点はあると思うのです。今日タクシー会社の運転手が平均一日一万円前後の水揚げというものが行なわれて、そうしてそれで大体いうところの月五万円前後の収入ということになるとするなら、これは個人タクシーの場合に、大体七千円ぐらいあげて、そうしてそれによって月十五万円前後の収入を持っておることと比較いたしますと、タクシー会社が利潤をむさぼり過ぎるのではないか。個人でやれば結局七千円前後で二年間で車が償却できる。ところがタクシー会社の場合には、実際にはもっと早く車の償却ができて、そしてしか

御承知のようにタクシー会社の運転者というものは、これは乗車拒否といいますか、本質的にそういうようなものはあるわけですね。この内容を分析すると、これはそれをはっきり限界を区分することはむずかしいと思いますけれども、いわゆるタクシーの運転範囲が任意なわけです。いわゆるそれぞれ指定された区域内では任意なわけです。そうすると、この任意な中で、車一台持って出れば、それが同時にいわゆる支店長ですから、もうかる方向へ行こうとするのは、これはもう当然なことなんです。ですから、本質的に、そういう意味では、この乗車拒否、いわゆる客を選択するということは、当然そこから生まれてくるのです。ですから客を選択するということが乗車拒否というふうに発展をしていくと

私、関連質問で若干聞きたいことがございます。 　今度の航空事故は、二十名の死者で、あとが重軽傷で助かったという、まことに不幸中の幸いであったと、その点では思います。ただ、こういう事故があるたびに、航空局長が言われておったように、新聞の報道を見ると、それぞれ事故の根源になるような事態に触れておるような気がします。たとえば日東航空の昨年の五月の事故でも、これは少々の悪天候でも飛ばしてしまえ、こういう指示で無理に飛ばした、そのために事故が起きた、こういうことも言われております。それから先般の事故についても、新聞でも報じておるように、いろいろ事故が当然起こるようなことが新聞には書かれておる。このたびの事故についても、菅野副操縦士は、私は初

それからもう一つ、これは当然航空事業者も考えておることだろうと思いますけれども、われわれの経験からいたしますると、事故というものは必ず数回続けて起きるものです。これは鉄道事故であろうと、もう大きな事故というものは、その事業系列に関する限り、どんなに緊張しても必ず数回これは重ねる、こういう一つの型があります。ですから、これをただ単に口で、通達でということでは形式的になりますけれども、それでもなおかっこのように航空事故が発生しておるというときには、なお一そう航空事業者に対して注意を喚起する、こういう措置を講じていただかなければならぬと思います。こういう点を特に措置していただきますようにお願いいたしまして、質問を終わります。

関連して、いまの自動車の路上放置の関係とよく似た問題でひとつお聞きしておきたいと思います。 　これは例の小運送をやっておりますトラックがありますね。最近このトラック業者が非常にふえてきまして、これがいろいろと事情はあるようですけれども、いわゆる荷物の積みおろしをするところの場所、それから運送の事業をやっておる事務所、これが違う場合に——車庫の場合に、そこで事業をやっておると、そこが積みおろしの場所になって、あまり問題はないのですけれども、Ａの場所に車庫を持っておって、そしてＢの場所を自宅にしておる。主としてその自宅が事業の取り扱い場所になっておる。こういう形態で事業をやっておる業者がおります。そうすると、車庫へ車を入れにいくのはほ

一つの例を具体的に申し上げますと、自分の家、いや同時に事務所ですね。そこに持っていって何々運送と書いた看板を掲げておったのです。それがいつの間にやら看板を取りはずしました。これはただ単に道路交通法の取り締まりの関係だけではない。そこを事業所にして、車を駐車するかどうかということではなくて、そこをトラック運送の事業所にするかどうか、そういうところに問題点があったと思うのです。これは関係方面からおそらく何らかの処置を講じられてそういうことになったんだと想像するのですが、看板をいつの間にやらはずしておる。ところが事実、事業はやはりそこを基点にしてやっておるわけです。ですから、もしそれが防止できないのなら、今日のように交通問題がやかましくな

私は、またとない機会でございますので、建設行政上の重要だと思われる問題について、具体的に二点ばかり実は大臣の御見解を聞いて、ぜひこれは御協力を賜わりたいと思うのであります。 　一つは、堺市と和泉市に接しておる——堺市の東南部から和泉市の北部に接しておるところに、今度大阪府が計画しておる住宅都市の構想があります。この構想で、もうすでに現地では、この府の計画発表を見て、相当いろんな意見がわいて出ておるのであります。そこで要約いたしますと、ここで問題になりますのは、千里山の例を一つとってみますと、大体千里山では三分の二くらいが言うところの分譲地にされて、三分の一くらいが、いわゆる勤労大衆と申しますか、公団や府営住宅の計画地、こういう実情