肥田次郎

そうすると、こういうふうに理解したらよろしいですか。簡単な表現を用いますと、とにかく建設公団をつくって、これから、とにかくこれから、いままでのテンポより早く大きいものをやろうという気持ちだ。要するに気持ち公団だというふうに考えてもよろしいですか。

そうしたら、その次にもう一つお伺いしたいのですが、これは具体的なことになりますが、これも私がちょっと聞き漏らしておった点ですが、これは大臣でなくてもけっこうでございますが、公団のいわゆる職員は、大体八百名ほどということを鉄監局長言いましたね。それで八百人の人数のなにはともかくとしまして、大体八百人程度だということになりますと、鉄道建設公団が採用するところの職員、この身分については、一体どうなるでしょう。というのは、大ざっぱにいって、大体年間一人百万円くらいな給与というものはこれは要るんじゃないかと思います。このどういう層からどういう層までということにはなにですけれども、そうすると、八百人で百万円ということにすると、大体年間の人件費が

この関係は、実はあまり深くなにしようとは思わないのですが、いま言われた国鉄の関係から、ほとんどが公団のほうへ横すべりするわけですね。そうすると、今度国鉄のほうなんですが、これによって国鉄の作業に障害を来たすということはないと思うのです、大国鉄の陣容からすれば。しかし、この支障を来たすことはないということが常識的には考えられても、実際に今度いろんな面でオーバーロードになるのか、いうところの国鉄がかねがねひそかに考えておるところの人員合理化とか、こういう問題とこれは期せずしてマッチいたしますか、国鉄のほうではいかがでしょうか。

こういうことを幾ら聞いても、そうほんとうのことはあまり聞かせてもらえないと思いますから、いいかげんにしておきますが、そこで先ほどから問題になっておりました点で、もう少し私も聞いておきたいと思うのですが、十九条の三号の災害の復旧工事は、この建設公団のほうでおやりになるのですね。それで貸与と災害復旧工事という関係と、それから貸与ということと保守の関係と、これは実は私らの常識からすると同義語だと思っておるのです。災害という表現を取り上げられますと、いかにもいざというときに、こういうふうな印象を受けますけれども、実際には災害復旧というのは、災害が起こったときの問題であって、これは格別技術的に建設公団のほうでお力を借りるということは——これは

これはまたあとでこういうことについても考えようということならいいのですが、これがちゃんとこうして明文化されておりますからね。そこで聞いておきたいのですけれども、要するに貸与期間というものは、これはどういうふうに理解したらいいのですか。それから、たとえば貸与しておるから、災害については貸与期間はめんどうを見てやろう、こういうことですか。

なかなか鉄監局長おもしろいことを言われましたけれども、家主だから、屋根のかわらが飛んだり何かしたら、それは直してやる、こういうことですけれども、貸借契約というものが特にある場合は別ですけれども、これはこういう貸借契約になるということならなおさらなんですけれども、貸与という期間中は、いわゆる家主の例をとると、骨の表がえから裏がえから、壁が落ちたのだから、戸障子のあけ締めが悪くなったそのレールの取りかえから、ガラスのようなものは別にして、これは大体家主がやってくれますね。これが大体いままでの通念ですね。いまたまたまあなたが家主の例を出されたから、家主がいままで責任を持っておったのは、それは家賃にもよりますけれども、多くの場合、もう骨の表

大体これは正直に言うと、そろばんづくだろうと私も思うのです。災害復旧という、この概念からするところのそれに該当する経費というようなものは、はじき出しておられるのでしょうね。それといわゆる保守ということになると、これは資料は、国鉄のほうにキロ当たり大体保守はどのくらいかというのがあると思うのです。災害については、突発的なものですから、一災害どのくらいという見当はつかぬでしょうけれども、そういうものから比較すると、およそ災害復旧という関係と通常の保守というものと、非常に大きな差があると私は思うのですが、要するにこれは経費から出た問題でしょうか。

こだわるようですけれども、災害復旧というのは、特殊な災害多発地域におけるところは別ですけれども、それでない限り、そう災害というものはあるものじゃないのです。ですから、災害復旧という、その程度のものは見なければいかぬだろうという思いやりから、家主の思いやりから、言われている程度ならわかるのですけれども、災害復旧というものと一般の保守というものと、これが貸与関係の中で別なものだというふうに認識をしておられるなら、われわれの考え方とは違うということを申し上げたいのです。保守というものを貸与の期間内は建設公団のほうで見るという、こういう打ち出しのほうが、私たちのほうではごく自然だと思うのです。それでなかったら、もう結局、ただ敷くだけ敷いた、

これはいつまでやっていても、いわゆる制度と理解の問題ですから、これはこのくらいにしておきます。 　それから、先ほど時限立法かどうかという議論で、いわゆる幅が問題になっていましたね。常識的にわれわれのほうで考えられることは、これは鉄監のほうでも書いてあるように、五千億程度の金がいく、そしてこれも鉄監のほうで言われておったことですが、少なくともこれを建設するのには四十年くらいかかるだろう、こういう話も今日までされてきましたね。そこで、今度建設公団の手にかかれば、四十年間が十年間に縮められるのだというのではなかろうと思う。出資額でもおのずから限界がありますし、先ほどからの質疑を聞いておりますと、建設公団というものは、およそもうかるはずが

質問者もまだあとにたくさんおられますから、私はごく一部分のことを質問いたします。そこで少し方向を変えまして、話はあと帰りしてまいりますけれども、大臣にお伺いいたしたいのであります。大臣が就任のときに言われましたところの、いわゆる高架あるいは地下の改良その他の乗り入れ、こういうものに対しての民間鉄道の助成策、これは今後の考え方として、大臣はどのように対処していただきますか。

ことばはまことに簡単直截で、そのとおりだと思うのです。ところが、これは考え方の比重の問題がおのずから生じてまいると思うのです。いま一方に鉄道建設公団というものが——これは先ほど私も触れましたように、片一方で、国鉄の力でもってやれるという条件の中にある新線建設が、建設公団の手に移されて、よりスピードを上げようという政府の考え方、そうすると、今日最も大きな問題として残されておるのが、都市における交通難緩和の対策だと思います。この都市におけるところの交通難緩和の対策は、いま都心に乗り入れているところの民営鉄道を高架にするか、地下にするかという非常に大きな問題が残されております。それからさらに都心部におけるところの公営の軌道が、地下にもぐら

せっかく大臣のお気持ちがわかりましたので、もう少し具体的にお聞きしておきたいのですが、要するに、大臣の就任のときおっしゃったのは、二本立ての考え方を持っておられましたね。民間のものについては、建設事業団のようなものをという意見を述べておられました。そこで融資その他の面については、それぞれの角度から現在の道も開けておると思いますが、大臣のお考えの中に、現在都市に乗り入れているいわゆる都心部における地方鉄道、これは採算がとれているかどうかということは別にして、よくもうかっておるとか、おらないとかという表現がされておりますが、その点は、大臣、どうお考えになっておるでしょうか。と申しますのは、私の議論のときによく出てくるように、大企業の地方

もうかっている、もうからないという議論は、私もこれが目的でやっておるわけではないのです。ただ、先般も私、ちょっと資料を取り寄せましたら、大体いまの価格で高架あるいは地下乗り入れの計画を立てておる幾つかの民営の会社が、それが資金が大体六百七、八十億くらい要る、こういっております。そして、そういう建設工事をやりますと、いわゆる利息を含めて八百億くらいの計算にしておかなければいけないのだ、こういっております。これは、いまそういう建設意欲を持っておるときに、やはりやらせなきゃいかぬと思うのです。それで、もうかっておる、もうからないということの意見の中に、大臣もやはり言われておったように、鉄道ではもうからないかしらぬけれども、その他の企業で、

大臣、私はこれは聞かぬでもいいことを聞く愚かさになると思いますが、何ですか、そういう高架、地下の建設事業団というようなものは、そういう意味では大臣がこのまま留任をしていただいて、これらの実現のために努力をしていただけるという、こういう大きな期待をわれわれはかけているのですけれども、いわゆる高架、地下の建設事業団というようなものは、このまま日の目を見ずにやみに葬り去られてしまいますか。

非常に力強い大臣のことばを聞きまして、これがまず日の目を見るということに自信を持つことができました。 　そこで、具体的なことを、これはおのずから政策の中にあらわれてくることですから、いま聞くわけにはまいりませんけれども、しかしその大臣のお考え方を聞くと、運輸省の政策としてとにかくもうすでに計画の中にあることだから、早ければ来年もう具体的にこれが計画の中にあらわれてくる、こういうこともあり得るというふうに理解をしておいてよろしいのですか。

先ほど申し上げましたが、やはり大きな理由は、いま前提条件があると思っているのです。いまならいわゆる地方鉄道が何とかかんとかちょっと政府が手を差し伸べてくれればそれにたよっていけるという条件があるのです。それがためにわれわれはあまり健全なやり方ではないけれども、傍系企業というものを何とかかんとかやっておるということをもって、正直なところ見逃しておるわけなんです。それでなかったら、あの不健全なやり方というものを鉄道企業体がやっておるということは許すわけにはいかないのですけれども、一面にそれによってしのぎをつけているという条件がありますから、これを認めておる。そこで、いまその時期がはずれるということになると、結局本来の鉄道というものがもう

運輸省の重要政策ということで、必ずこれは日の目を見るということでございますから、この問題については私はこれで質問を終わります。 　それからいま本題であるところの建設公団につきましては、これはわが党から対案を出しておることでもありますし、これについてのこちらからの対案を本日提案をしました。この関係と、それから政府提案との関係を質問しようと思いましたけれども、次にずっと質問者が控えておりますから、私の質問は次の同僚に譲ることにいたします。

私は鉄道建設公団法案に対してどうしても反対せざるを得ないいろいろな問題を残しておると思うのであります。時間的にはこの法案が提出されてからきわめて不十分な審議であったと思っておりますし、それから、今日まで政府に対して質疑を続けてきましたが、その結果次の点が明らかになりました。 　すなわち、現在鉄道敷設法別表によるところの予定路線は二百三十一路線を数え、そのうち着工線が四十七線、調査線に至ってはわずかに十八線で、その多くは政府がいうところの所得倍増政策とは実ははなはだ無縁の政治路線の性格が強いのであります。これらに対する対策は、国鉄、政府当局、いずれもがお手上げであるという実情がわかりました。こうした現況を打開する便法として政府が考え

私は、日本社会党を代表して、ただいま議題となっている衆議院副議長原健三郎君不信任の件に賛成の討論を行なわんとするものであります。 　さきに衆議院議長清瀬一郎君に対する不信任動議が提案され、いままた引き続いて副議長原健三郎君の不信任案が提案されたことは、わが国の国会の醜態をさらしたもので、国際的信用を失墜することはなはだしく、国政に携わる日本社会党といたしまして、まことに痛恨の一語に尽きるのであります。（拍手） 　そもそも今を去る三年前、かり安保国会の際、当時の議長清瀬一郎さんは、亡国安保を通過成立させるべくずいぶん無理を重ねられ、その無理がたたってか、三年くらいは絶対安静が必要であるとの関係者の言が新聞の記事になったこともありま

先般近江の鉄道連帯清算金について資料の提出を求めました。いまここに一枚の資料をいただいておりますが、これについて若干の説明をしていただきたいと思うのです。それはまず清算の方法ですね。これは先ほども言われておったように、格別それぞれの各社について特別な取り扱いはしておらない、こういうふうにおっしゃっているのです。それはよくわかるのですが、この表を見ると、原則的な清算の方法というものはどうなっておるのですか。たとえば三十四年度、三十五年度はいわゆる完全納入がされておる。三十六年度では五千七百六十六万三千九百十五円というのが滞納になっておる。そしてその次には、三十七年四月から三十七年十二月までは、ここで何か各月清算が行なわれておるようです