肥田次郎

私は具体的な例を一つ一つ取り上げてお聞きしたいと思いますが、近江鉄道に支払われたいわゆる風景補償あるいはまくら木の腐食補償あるいは踏切の設備、こういうものについて総額二億五千万円ということがいわれております。さらに現地に行って調査したときに耳にしましたことは、近江鉄道が米原駅、これは近江八幡の駅もそうだろうと思うのでありますが、ここに対して使用料というものが国鉄に支払われなければならぬようになっております。ただこの金額の内容というものは、連帯切符の清算払い、こういうようなものも一緒に含まれておるのじゃないかと思うのですが、大体総額七千万円くらいないわゆる延滞があったというのでございます。その延滞されておるところの七千万円の金を二億五

この近江鉄道の中には、二億五千万円の妥当・否妥当という点を私たちはまだなお、具体的に追及したいと思っておるのでありますが、国道八号線というのがございます。この国道八号線というものと近江八幡に入っているところの近江鉄道というものがあります。これは平面交差であります。そうしてここにはただ警報機がついているだけなんです。この警報機がついておる程度の近江鉄道が五十三カ所もの踏切の設備設置資金を国鉄に要求をした、その五十三カ所の中から国鉄が四十八カ所分だけ払う、こういうこと。それからまくら木の補償金というのが出ておりますね。このまくら木の補償というものは近江鉄道に対して並行したから排水状態が悪くなった、排水状態が悪くなったからこれに対してまく

大蔵大臣は、国鉄が監査命令を出しておるから……こういうおことばでございました。ところが今度総裁になられた石田さんは、この前監査委員長をされておった。それでこの前ここでの質問に対して、監査の結果を監査委員会が出したものをそのままうのみにしておったのだ、こういうお答えだったわけです。そうすると監査命令を出して監査をした結果というのは、私は当局の監査関係者の良識というものがどうこうというわけでございませんけれども、出したものはやはり出したものとして承認をせざるを得ないような状況が再びくるのではないかと思うのであります。したがってこの監査の結果というものに対してこういう問題がもう現実に起こった以上は、われわれはどうもこれをうのみに信用すると

それでは引き続いてこの点について国鉄当局の方からお答えをいただきたいと思うのでありますが、これも先般調査をしたときに、これは図面の上で、あるいは新幹線大阪建設局の次長から聞いたことでありますけれども、この新幹線の最終決定に至るまでのいろいろな話も聞きました。われわれがまず一番奇異に感ずることは、これは現地でもらった図面なんですが、現在東海道線が走っておる、それから近江鉄道が走っておる、この間に、常識的に見れば米原からこの近江八幡あたりに至るまで、何も好んで近江鉄道に並行しなくてもまっすぐに、直線に路線が引けるじゃないかという実情があるわけです。これはなぜ近江鉄道に並行して走らなければならなかったのか。近江鉄道に並行しなくても近江鉄道

それからこの点もあわせてお答えをいただきたいと思うのですが、当局のほうからいただきました資料は、ただ概念的なことだけしか書いてありませんので、なおこの判断に苦しむのであわせて質問いたしたいと思います。 　まず、農地を寸断するということは、江州は米の産地と言われるほどいわゆる農地の多いところでありますが、農民の意思として農地が減るという気持は論議外だろうと思います。ただそういうことでわれわれが疑問に思うのは、新幹線を引く際にはなるべく人家に離れたところで直線の土質のいいところを選んでというのが、最良の条件であろうと思うのです。ところが、近江鉄道の並行の七キロというものは、大体近江鉄道そのものがしろうと目にもわかるように村落を縫って走

それはところによったらそういうところもありますよ。けれども、そういうあなたの論法でいくと、現在の国鉄の東海線に並行させれば一番安く上がるということですね。そうなりますね。直線の——いわゆるカーブの部分だけはずして、その他はできるだけ現在の東海道線に並行させるということが一番安上がりということになるのです。それならなぜ現在の東海道線に並行さして走らないのですか。現在の東海道線に並行させないで、何もわざわざ近江鉄道に並行さして走らせるという理由はないじゃないですか。その点はわれわれがどう理解をしたらいいかということではなしに、われわれが人から聞かれた場合に、われわれはどういうふうに説明すればいいのですか、教えてください。

これは何もわれわれはすき間があれば引きずり出そうという気持ちで聞いているのではないのです。私は先ほど言ったように、みんなから質問されたときにどういうふうに答えれば簡明直截にわれわれが答弁をすることができるか、国鉄はこう言っておるが、これは無理がない、こういうふうに答えることができるかという、その道を聞いておるわけなんですよ。景色補償というこの問題にしても、あの近江鉄道にわざわざ道連れにならなければ景色補償は要らないのですよ。あれは道連れになったから景色補償が要るのです。そうしてみると、この図面で見れば、何も近江鉄道に沿っていって景色補償をとられるなら、国鉄東海道線に沿って走ったらいいじゃないか、それからまたまん中に走れるところがある

もう一つ二つ聞いておきたいと思いますが、これはどうにもわからないということで、先ほどちょっと触れておったように、具体的な例として大蔵大臣に聞いておったように、近江鉄道側が要求をした踏切設備に対する補償が五十三カ所、それを四十八カ所に値切って、それを認めた、こういうことでありますが、この実情は現在、国鉄当局のほうからのお答えでは、新幹線の東京起点四百十四キロ九百六十のところに一カ所遮断設備がある、こういうことなんです。現在一カ所しか遮断設備がないような近江鉄道の現状から、五十三カ所の要求を四十八カ所まで認めたというその根拠、これは一体何十年先のことを考えて四十八カ所の設置を認められたのか。これをまず説明してもらえなければ、風景補償とか

実は見たわれわれが一番よくわかっておるのです。ですからこれはまたあとで話のケリはつけたいと思います。 　そこでひとつ参考のために聞いておきたいのですが、近江鉄道が——先ほどちょっとこれも触れましたように、国鉄に対する精算、その他の全体の精算、あるいは駅の使用料というものがあると思いますが、こういうものに対する未払いが七千万円ほどあった、こういう現地の報告を聞きました。それでその七千万円というのは連帯切符と使用料なんですか。それとも使用料だけなんですか。そしてこれは昔からこの金は入っておったのですか。この金はどうなんですか。

もしいますぐおわかりでないようでしたら——わかりますか、それは。たとえばその七千万円の内訳はどうなっておるか、それをひとつわかっておれば——わかっておらなければ……

近江鉄道の距離からすれば、七千万円という連帯精算は相当な額だと思うのですよ。それでこれは参考のために言っておきます。近江鉄道が七千万円の滞納をしておったところの金を三億五千万円の中から引き去りましたというのは、現地の人はとうとうあれだけの金を払わないやつをぶんどってやった、これで金を取ったんだということの気持がその中にありました。ですからわれわれはひがんで考えるわけじゃないけれども、おそらく近江鉄道は正直に連帯精算というものはやっておらぬのじゃないかという気がするのです。ですから年度別の内訳をあとから資料で出していただきたいと思います。よろしいですね。 　それからもう一つ。二億五千万円の例のいろいろな内容を持っておるところの近江鉄

金を渡して、どういうふうに向こうには収納されているかということが一つです。こちらは二億五千万円を渡した、簡単にいえば受け取る、こういう形式のものはどのような形で処理されておるかということです。

そうしたら、これもひとつその処理を明らかにしていただきたいと思います。よろしいですか。

国鉄から二億五千万円払っていますね。それで残念ながら七千万円差し引いたということは、考えようによれば、これはつけ加えぬでもいいのですけれども、へんとうは一億八千万円でよかった。一億八千万円でいいものを七千万円差し引くために二億五千万円になった、こういうふうにもとられる面があります。だからそういうことを言っておるわけじゃない。とにかく二億五千万円というものを国鉄が近江鉄道に支払った、その支払った方法ですね。それはどういうふうな形で支払っておるのかということです。それから今度は、どういうふうな形でその二億五千万円の金を受け取りましたという向こうからの書類がどういうふうになっておるかということ、それから私のほうで考えておるのは、国税庁の方

そういうことになりますね、国鉄から七千万円を差し引いたというこのことは。ここに当日説明をしてくれた人は、幹線工事局次長の主任技師の宮下という人と同じく次長の宮内、この二人です。ですから七千万円をこちらで差し引いたというのですから、差し引いたものが二億五千万円にプラスされていくということになると三億二千万円になるのです。だから二億五千万円の中から差し引いたというふうにわれわれは聞きましたが、そうじゃなしに、二億五千万円を取ったというのですから、これは考えようによっては三億二千万円になるかもわかりませんよ。そういう関係がありますから、これは工事局の方と国鉄の方とひとつお調べをいただいて資料をいただきたい、こういうことです。 　それでは

最初に線路用地というものが計画されていますね。それで最初と最後の実際の数字の違い、これだけでよろしいです。金額はまた別にしますから、よろしい。 　それからもう一つ、実際に現状を見てみると、至るところにそういう問題があると思うのですけれども、工事ははたして予定どおり来年の五月ころまでに運転できるような状態になるのかどうか、こういう点について現地ではこういうふうな答えでした。とにかく七月ごろまでに何とか走らせるような状態にはやりたいと思っておる。したがって俗にいう公試運転の期間は最初の計画であるところの半年くらいやろうということは、大幅に縮まるわけですね。その際に駅舎なんかも半分くらい未完成のところも残るでしょう、こういう答えであった

この間予算委員会の答弁では、十二両と十両というような何かことばのなにもあったようでありますが、両数の若干の変化はともかくとして、実際に最初の計画のとおりの、幹線を通じて言うところの時速二百キロ以上で走るテストというものは、そう簡単にはできないと思うのです。われわれが行って聞いた実情の中で、とにかく七月一ぱいかかって何とか工事の目的だけは達しようと思っておる。これは駅なんかは別ですよ。とにかく線路の基盤だけをつくって線路を列車が走れるようにしよう。こういうことになると、八月一ぱいと九月一ぱいしかないわけです。二ヵ月です。二ヵ月で常時運転できる自信の持てる状態まで試運転をやろうということになると、実際にはこれはたいへんだと思うのです。し

そういうことなら確実にこの工事が進行できるように十分御協議を願えることだろうと思います。 　それからもう一つ、これは用地の問題でちょっと聞くのを忘れていましたが、まだ京都市内に用地の買収が未解決のところが一部ありますね。これはなんですか。早急に見込みが立つのですか。京都市内ですから、なかなか場所もむずかしいところだと思うのですが……。

土地収用法と言われますけれども、なかなかそう簡単にはいきませんよ。土地収用法にかけたところでそう簡単に片づかぬのですから。実際にもう来年の秋には動かさなければならない。そう簡単にいきません。ですから土地収用法という問題はさておいて、ここまでくればもうすみやかに用地問題を解決しなければ工事にかかるわけにはいきませんから、特に京都市内ということを聞きまして私ら一まつの不安を持っておりますから、これらについては積極的に解決されるように努力をされる必要があるだろうと思います。 　質問を終わります。

私は、いま久保委員の方から質問がありました貯木場の本年度の計画の次に、さらに、具体的な問題について、一つ二つお聞きしたいと思うのであります。 　それは、先般も港湾の視察にまいりまして、至るところに、いわゆる水路に木材が係留してあるという実情を見まして、したがって、そういうふうな状態を解決するためには、一体今後どれくらいな日時を要するのか、いわゆるああいう状態は、提案の理由にもあるように、そういう状態をなくするというのが大きな目的であるように思いますので、これらは一体どれくらいが目標のうちに解消されるのであるか、この点についてまずお伺いしたいと思います。