肥田次郎

これに対しては相当考え方が違います。拘束という概念は、いろいろなケースがあるのですから、その拘束という概念を十ぱ一からげにして、船上勤務者はもうみんな同じだということではいけないと思うのです。通信士のような場合、特に通信士が一人になるという場合には、これは当然そうなるのです。かわってくれる人がいないのです。ほかには複数でかわってくれる人があるのですから、同じ拘束といっても、その拘束の密度が違います。だから、そういうことで、一人で十分だという考え方は成り立たないと思うのです。それから作業量にしても、これで適当かどうかということは、要するに平常の場合であって、一朝事があるときにはどうにもならない。だから、この船舶の航行の安全性という問題

私はちょっと口をすべらして、通信学校に行く者がないようになると言ったのです。私が言ったのは、そうじゃなしに、乗る者がだんだんなくなるということですね。乗る者がなくなるだろうということは、局長の方も十分お考えになっておることなんです。ですから、問題は、しぼっていけば、やはり法文を改正して人が三人のところを一人にする、二人のところも一人にする、こういうことじゃなしに、これはあなたが言われた通りに、いわゆる通信士の待遇という問題が需給関係に響いておるのですから、これはきわめて明瞭な現象なのです。そのことをむしろ対策として指導されることが、先決条件になる、この前の答弁の中でも言っておられるように、非常に困難なということは、もう明瞭なんですね

待遇の条件という問題については、そう簡単な表現ではお答えはもらえないと私も思います。しかし、こういうことは局長、どうでしょう。内航船についての通信士が不足するというほんとうの条件というものは、どこにあるんですか。それを聞かしてもらえませんか。ただここに抽象的に、来ないんだ。来ないんだ。そうして苦労しても来ないから、このような表現が使われておりますが、それで私は、簡単な条件として、今一つ、二つの質問をしたんです。ですから、もっとほかのものが何かあるんですか。

私は、今のあとのお答えですか、御意見は、多分そうだろうと思います。海上勤務のいわゆる船舶の乗員全体が、最近では需給が非常にうまくいかない、こういうことになるんですか。これも一つ参考のためにお伺いしたいのですが、内航船はどういう状況なのか、外国船舶の状態はどうなのか、そしてそれらに対してどういう理由か。今言われておるように、日本の海運ということに対する一般の認識が低いために、そうした海上勤務を希望する人がなくなってくる。それが響いてきて通信士にも現われてきているんだ。こういう一般的な問題なのか。通信士だけの問題なのか。特殊な作業種だけの問題なのか。そういう点も一つ知らしておいていただきたいと思います。

これははなはだ申しわけないですが、海上勤務者というものに対しては、各国ともそういう現象ですか。それで、各国のそれに対する打開策というのはこれは、教育だけじゃいかぬわけですが、どうすれば海上労働というものに対する魅力を感じさせるようなことになるのか。そういう面は、これは一体どこがそういう指導については責任を持つことになるのですか。やはりこういう本質的な問題は、私らも大いに勉強したいと思うのです。そうでしょう。この重要性を説きながら、片一方では、海運基盤強化という、船をつくらなけれればいかぬ、そしてさらに企業を強化していかなければならぬ、こういう法案も準備されておるのです。ところが、実際海上勤務者というものは、年々減ってくる。需給の見通

先ほどの乗船希望者が減ってくるということについて、私はごく常識的な問題として聞きたいのですけれども、これは海賊船時代じゃないけれども、船長が奥さんを連れて乗っておるような時代が昔ありましたね。 　　　〔高橋（清）委員長代理退席、委員長着席〕 これは近海だけでなしに、いわゆる外航船も同じですけれども、少なくとも船内勤務者が船を自分のすみかにできるような、そういう指導というものはできませんか。海上労働を忌避するという本質的な問題としては、やはりその根本的な対策を立てなければならぬ。幾ら愛国心を説いて、海上輸送の重大性を説いてみても、その人の生活を潤すものがなかったら、愛国心も、それから海国日本のそういう情感も、何もわいてこない。船に

これは海運政策の一つの重要な部分ですから、そう簡単に返事がいただけるとは思いませんが、実際に船員局長として、そういうことに対して指導の必要性をやはり考えておいでになるでしょうか。さらに、ほんとうにこの海運強化ということが問題になる場合に、ただ単に乗員を減らして、機械化して、オートメーション化した船舶を走らせることだけでは、事は足りないと思います。そういう際にでも、根本的の問題になるのは、いわゆる船舶労働者の待遇ということになる。この待遇という問題が、一つの企業競争の中で成り立たないというような懸念があるとするならば、根本的ないわゆる日本の現在の海運企業そのもののあり方というものを検討しなければならぬ。公団にするか、あるいは企業整備を

私は、もうこれで質問をやめようと思ったのでありますが、まず法律を通すことを前提として、それから先のことだ、こういうふうに船員局長に言われてみると、これは私らの方としては困るのです。この法律は必要がないから、もっとも先のことがわかるならば、これが合理性があるかないかということをその上で検討しよう、こういう立場をわれわれはとっておるわけであります。ですから、そういう意味できょうは一応これで質問を打ち切りまして、あらためて質問の継続をいたしたいと思います。

先ほどから質問の要点が全般にわたってありましたが、その質問の中で、直接この事故の起こった原因についての質問の点は、ある程度ぼやけておったように思います。 　そこで二、三この点について質問いたしたいと思いますが、まず、国鉄当局としては、最近頻発するところの貨物列車の事故について、この事故の起きた場所は今度の三河島とは条件が少し違いますけれども、しかし、総体に起きるところの貨物列車の事故というものと、それから今度起きた三河島の事故と、この点についてどういうふうに理解をしておられたのか。あれはただ単に貨物列車の事故、こういうふうに単純に考えておったのか、それともああいう事故が起きた場合に、これが場所が異なっていた場合には、これに併発する

今おっしゃったように、函南は牛が原因で事故を起こした、それから九州の方では、たまたまこれは心中事件によって貨物列車が脱線転覆した、こいうふうに貨物列車が最近事故を起こす場合には大多数が脱線転覆をやっておる。そうして乗務員も重傷を負ったり、死亡したりしておる。この貨物列車の事故というものが、ただ単に条件が異なるから、あるいはその原因がはっきりしておるからということだけで割り切れない面があるのじゃないかと私ら思うわけです。この点についてどういうふうにお考えになっておるのでしょうかということを、まず一つ聞いておきたいのです。 　それは御承知のように、貨物列車が最近特に近代化した国鉄のいわゆるスピード・アップといいますか、これにマッチされ

車内警報機――これは私ちょっと名前を忘れましたが、先ほどから何人か質問されておった中にあったように、車内警報機を取りつける予算をとって一時それに着手したけれども、数年前からこれは廃止というか立ち消えになったというような、こういうことがございますか。

若干技術的にわたるわけですが、これも念のためにお知らせをしておいてもらいたいと思います。というのは、今おっしゃった車内警報機、自動停車装置というようなものは、これはいわゆる電気的に線路が閉塞された場合、あるいはその他の機械的に閉塞された場合、こういう場合はこれは可能だろうと思うのですね。ところが今度のような場合に、それが一体役に立ちますか。

その通りだと思うのです。実はたまたま数人の人が、あちらの方面に行って、そしてそのうちの半数ほどが前の列車で帰ってきて、あとの人がその電車に乗っておった、たまたまこれはけがなしで帰ってきました、そこで話をこういうふうにしていました。 　ですから私は、警報機々々々という、車内警報機の機械的な面ですが、これについては、従来の考え方では、やはり手抜かりができてくるのではないか、やはり事故の性質も変わって参りますし、線路を閉塞した状態においてのみ警報機が操作をするというようなものでは、いわゆる電気的に閉鎖するとか、あるいはその他の閉鎖ということは、機械が操作をしても、その上を人が歩いておったというような場合には、これはどうにもならぬじゃない

もう一つお伺いしたいのですが、これは総裁にお伺いしたいのです。総裁は言葉のあやということで取り消されましたが、実は私は、これは取り消されたのが間違いじゃないかという気がするのです。 　別に裏の裏をというようなものの言い方を私は考えているわけじゃないのですけれども、私は総裁の最初に言われた言葉は、あなたほんとうのことを言われているのではないかと思う。予算を取ろうとする場合に、予算は削られがちだ。これはあたりまえのことだ。削られがちだから、削られた予算の中で何とかやり繰りをしてやっておる。これは私は不思議なことはないと思うのです。そこで、そんな予算で一体やっておったのか、こういう質問があったとたんに、あなたはそれを取り消された。これは

総裁、あなたどっちつかずというのですか、お答えですけれども、私はやはり後段にあなたが言われた言葉、これは大体納得できるのです。少々予算をもらっても、経済というものは動いているのですから、その通りにやっていけない。だから、ふやしふやしして今日こういう状態になっている。これでいいのですよ。それがあたりまえなんです。ですから私は、総裁が最初に、とにかく無理に無理をしてやってきておるのだ、こう言われた言葉を、予算を結びつけられて言われたら、直ちにあなたは取り消されたけれども、その必要はないのですよ。十分な状態でやれるはずはないのだし、だれもそれでやれていると思っていない。これが一つです。 　そこで、また総裁は、当初の五カ年計画は四年間でや

総裁、こういう問題を控えた場合においては、話はもう少しざっくばらんに話された方が、われわれもわかりがいいし、それから、これを聞く人もわかりやすいだろうと思うのです。この際、何も政治的にいろいろな将来のことを配慮して答えられる必要はないのじゃないかという気がしますよ。いいですか、私が今お聞きしているのは、あなたが言われるように、実際に不備な点があるけれども、そういう面に予算が十分にいかない点は、私らもわかっていると言っている。だからこの際、そういう面を少しでも少なくするためには、あなたが不足だと思っている予算をもっと復活するとか、今できなければ、何らかの手でこの次に予算対策を講ずる、こういうお考えがありますかということを私は聞いている

しつこいようですが、総裁にもう一つお伺いしますが、そうすると、総裁の言われたフランスの専門家が来て、日本はずいぶんえらいことをやっている、十六本の線で二千数百本の列車を動かしている、こう言われた言葉に対して、総裁は、どうだおれのところの腕前は、こういうふうに思っておられるのですか。それとも今言われるように、ひやひやしながらやっておると考えておられるのですか。一体どっちなんですか。私はこれに対する総裁のものの考え方が、将来の国鉄をどういうふうに実際に整備されていくかということのキー・ポイントになるのじゃないかと思います。国鉄はこれほどの腕前だと思っておられるのですか。

私は、総裁の言われることは、総裁が長い人生の間で持っておられる定見だろうと思いますから、これ以上は言いません。 　しかし、実際に三六のレールの上に、その三倍からの列車を走らせている、しかも百キロを越すスピードを出さなければならぬ、これは最大限度なのですよ。だから、あぶないことをやっているなというのが、よその国の人の目から見たところの現実ではないかと私は思うのです。おれのところはこんなに無理をしてやっているぞといばれた姿ではないと私は思うのですよ。そういうふうなものの考え方自体が、無理に無理をさせている。この無理に無理をさせている、あるいはしているといいますか、この姿が、経済と結びつけてということならば、これはやはり国民はあぶない軽

私は、ごく要点だけ二、三お伺いしておきたいと思います。 　運輸大臣にお伺いしますが、先ほどの久保委員の質問に対して、こういうふうに了解したらよろしいのですか。運輸省は監督権限を民間に移譲する考え方がない、こう言われましたが、しかし、実際には指揮、監督の権限という範囲ですか、それとも現在の陸運局がやっておるそういう範囲のものは、そのまま残していく、こういうように理解をするのですか、どう理解したらいいのですか。

そうすると、自動車局長にお伺いいたします。この新しい法案では、要点的にはこういうふうに理解をされることになると思うのですが、間違いかどうかお答えをいただきたい。 　それは、要するにこの事業者が検査をするという、この形態がはっきり文章の上では出ておる。そのあとで検査員と称するものがあるけれども、この検査員については、事業者が選任をすればよろしい、こういうことになるわけですね。だから、検査員というものの資格は、実は何もこれに対する特定の資格というものが必要ではなくて、事業者がこの人間を検査員にするんだ、この処置だけで済むことになるのですか。この文章で見ると、そう私には考えられるのですが……。