積量関係でございますと、上甲板のデッキを仮想いたしまして、そうしてその部分以下を総トン数に算入いたします。したがいまして、上甲板以上にからだの出ているコンテナにつきましては、総トン数とは無関係のものでございます。船自体の総トン数といたしましては、上甲板以下の部分だけでございます。
これは問題ないと存じます。それで各国もただいま私がここで申し上げたような積量測度のはかり方になるものでございますので、国際的にも問題ないものでございます。
これは、内容は先ほど申し上げたとおりのものでございまして、デッキの甲板を二層以上持っておる船につきましては、運輸大臣が指定する満載吃水線の位置によりまして、第二甲板を満載吃水線を定める基準甲板とする場合には上甲板と第二甲板との間の積量を除くのだ、そういうことをいっておるものでございます。そこでこの条文で申し上げますと、まず満載吃水線の標示を要する船に限りまして、そしてそのうちで大型船という意味でございます。デッキを二層以上備える船舶ということでございます。それから次に、船主の希望によりまして、第二甲板を先ほど申し上げた満載吃水線の基準甲板とする船舶については、上甲板と第二層甲板との間の場所を除く、こういうことをいっておるわけでありま
わが国の造船業の位置を簡単に示すために、昭和四十一年の実績を申し上げますと、全世界で進水量が約千四百万トンございます。そこで、わが国は第一位でございまして、進水量が六百七十万トン、これが四六・七％という非常に大きな分野を占めております。続きまして、ドイツが第二位でございまして百二十万トン、第三位がスエーデンでございまして、これも約百二十万トン、それからイギリスが百十万トン、そういうふうなことで、これをごく大ざっぱに申し上げますと、日本が第一位で六百七十万でございますが、第二位、第三位、第四位はおのおの約百万トンずつというふうな大勢でございます。これが造船の世界の四大国でございます。日本の地位につきましては、ただいまの手持ち工事量その
その点につきましては、幸いだだいま工事量も相当ございますし、それから小型造船業法の実施によりまして、業界の分野も相当はっきりしてまいりました。一方、近代化措置法による国としての財政投融資も継続しておりますので、この分野におきましては、従来よりは一そう安定した経営が望めるのではないかというふうに、ただいまでは考えておるものでございます。
ただいま開銀というお話でございましたが、これは輸銀の融資であろうと考えます。ことしから輸銀の融資と一般市中の分を七、三に下げたわけでございます。従来は八、二であったものを七、三に下げたわけでございます。この理由といたしましては、市中金利が下がってまいりまして、そこで市中金利が下がったにもかかわらず八、二を継続いたしますと、造船所に金利面で労せずして利益が出るというふうな形が出てまいりましたので、これは財政資金によって援助するたてまえである以上はなはだ好ましくないということで、延べ払いによります金利は機械的に五分五厘に統一しようということを強く主張しております。従来も五分五厘でやってまいりましたので、その線を維持する意味におきまして七
ただいまの問題は内航船の無線設備の問題であろうかと存じますが、造船技術審議会の中に無線設備小委員会を設けまして、昨年の十二月に中間的な結論を出したわけでございます。これによりますと、原則といたしまして、総トン数百トン以上の船舶に無線電話または無線電信設備を備える。この備える意味は、遭難に至りまする一歩手前の保安通信、つまり自分の船が緊急事態になっておる、あるいは緊急事態に近い状態にあるということを、たとえば海岸局なりあるいは海上保安関係の船に通信するというふうなことで、そこで陸と船の間でございますと、昼間は五十キロメートル、それから近海区域を航行する船では、今度は船舶間で昼間百キロメートル、そういうふうな能力を備える無線施設が必要で
私のほうで持っております資料におきましては、大型船に集中的に引き合いがきておりますので、それ以外のものについては従来ほど活況でない。したがいまして、隻数のほうから論じますとあるいは若干減っておるかもしれませんが、それは必ずしも輸銀融資の問題ではなくて、世界的な一つの見通しというものによるものではないかと考えるものであります。 それから輸銀援助比率を七、三に下げるというようなことを措置いたしましたのは、今年四月以降でございます。そこで、従来ならば契約がまとまるまで相当長期間かかるというふうなことだったのでございますが、この切りかえをきらいまして、外国船主としては契約を非常に急ぎました。そこで三月に非常に契約量がふえておりますので、
変化があらわれるのは今後も見なければわからないのでございますが、ただいま引き合い中の数字をわれわれのほうで調べてみますと、従来のような程度の活況は維持しておるというふうに判断できる数字があるわけでございます。
ただいま御指摘の点は当然あるわけでございまして、これは財務当局と折衝した際に、市中金利が下がっておることでもあるし、財政投融資の原資も少ないというあたりから、一割程度削っても影響が出ないのではないか。元来輸銀融資を八〇％にした趣旨は、日本の国内金利が高いからそれを五分五厘にさや寄せするためにとった措置でございます。したがって、五分五厘が下がるような計算金利が出る場合には、当然その分だけは輸銀を減らすという筋でもあるということから、七、三に輸銀分を下げたものでございます。
御指摘のような問題は、イギリスでは起きておると思います。それでこの造船の問題につきましては、パリにございますＯＥＣＤにおきまして、あそこのＯＥＣＤに派遣されておる大使クラスを理事といたします特別部会を設けて、ここ数年やってきておるわけでございます。その主要議題の一つは、船主に与える延べ払い条件の統一という問題でございまして、これにつきましては、ただいまのところまだ結論は出ておりませんが、各国とも一番異存がなさそうな点を申し上げますと、それは船主の頭金が二割、それで延べ払い分が八割、この点は大体意見が一致しております。それから延べ払いの年限の問題につきましては、各国とも一応八年というふうなことはいっておりますが、まだこれに統一したもの
結論は先ほど申し上げたように、技術的に出ておるわけでございますけれども、これを政府として保安通信を強制措置に踏み切るかどうか、そこまでいくにはまだ問題があろうかと思います。申し上げるまでもなく、ＳＯＳを発信する遭難通信、これは強制になっておるわけでございます。そうでなくて、その一歩手前の保安通信までも強制するかどうかは、これはその範囲が非常に不明確なところが出てまいりますので、まだいましばらく討議を続けたい、そういう意味でございます。
そのとおりでございまして、保安通信は、ただいま申し上げたように同じ機械で別の波長を使えば、これは業務通信として活用できるものでございますので、そこで業務通信ができれば、それは船の直接の受益になりますから、両立いたしますと、この保安通信を強制する理由がないわけでございます。その点がまだ問題は残っておりますので、保安通信の強制には踏み切れないということを申し上げたのであります。ただ、業務通信に使います電波が非常に込んでおりますから、そこでどの程度今後いまのようなことでやれるかどうか、そこらの見通しにつきましては、もう少し確実な数字をつかむ必要があるというふうに考えております。
そのとおりでございます。
これはもう非常にむずかしい問題でございます。それで、ただいま御指摘のＳＳＢの問題は、これは決して保安通信の、つまり緊急通信の問題から発展した問題ではなくて、船舶の便利、業務の能率化というふうな面を大きく取り上げて、この問題が出てきたものであろうかと存じます。そこで保安通信の問題の見地から、造船技術審議会のほうでは問題を取り上げているわけでございますが、造船技術審議会のほうから申しますと、業務の能率化よりは船舶の安全確保を第一に取り上げたわけでございます。安全確保の点を申し上げますと、先ほど私が御紹介したようなことになるわけでございますが、しかし歴史的な発展を考えまして、さらに内航船主の負担の増加を来たさないようにということも非常に重
わが国最初の原子動力船をつくる計画でございまして、これは原子力船開発事業団、特殊法人でございますが、原子力船開発事業団が建造するものでございます。で、原子力でございますので、本船の建造につきましては、御承知のとおり、科学技術庁が主でございまして、科学技術庁予算でこれを行なうものでございます。原子力船開発事業団は科学技術庁と運輸省の共管の事業団となっております。船は総トン数八千三百トン、それから、タービンを使いますが、タービンの出力が一万馬力でございます。それから、原子炉は、熱出力三十六メガワット、ただいまのところでは予算船価といたしまして一隻約五十六億円でございます。で、四十二年の夏ころまでに契約ということをいたしまして、それから四
そのとおりでございます。原子炉の製作に非常に時間がかかると思いますので、相当長期を見込んでいるものでございます。
船舶検査官は、ただいま二百十二名定員を認められております。これを全国六十の海運局支局に配属いたしまして、ただいまおっしゃいましたような小型船のみならず、あらゆる船舶の安全性につきまして、船舶安全法による検査を執行するわけでございます。われわれといたしましては、検査方法の合理化、認定事業場制度の活用等をはかりまして、極力検査官の能率を向上させておるわけでございますけれども、検査の内容が非常に緻密になってまいります点等がございまして、これの増員の要求をいたしました。で、本国会に対しましても御承認を求めておるわけでございますけれども、幸いもし御承認を得られれば、本年度からこれに対しまして四名の増員を認められるということになるわけでございま
二百十二名持っておりまして、これに対しまして非常に少ないのでございますけれども、御承知のとおり、ただいまでは公務員の定員を極力ふやさないという国の方向もございます。われわれのほうも極力定員をふやさずにいろいろ努力してまいりましたが、この際、本年度からはぜひとも何名か増員していただきたいということで四名認めていただいたわけでございます。そこで、これらの増員を認められた検査官を使いまして、極力事務能率をあげてまいりたいと思いますが、それでもやはり足りないという場合には、さらに増員の要求をしてまいるというつもりでございます。
船舶のトン数をはかりますのは各国おのおの定めておる法律、またはそれに準ずる相当重い規定によりましてはかっております。それで、従来は各国がその規定の相互互認の形でやっておりました。たとえば日本の船舶積量測度法等で申し上げますと、大正三年の三月三十一日にこれを制定いたしました。それからただいままで相互互認でやっておりますのが十一カ国、主要海運国全部入っております。そういう形でやっております。そうなりますと、非常に技術本位な問題でございますから、技術の発展その他に伴いまして、取り扱いはばらばらになってまいりました。その不便を修正いたしますために、国連の一機関でございますところのＩＭＣＯ——イムコと略称しておりますが、ＩＭＣＯにおきまして、
