荒木宏

列車の通過の本数は、一番多いのではどのぐらいですか。

時間帯にして一番多いのは、一時間当たりどのぐらいになりますか。

八時から九時、この一時間をとりますと四十五本、回送を含めると五十本というのですが、これは局長どうですか。一時間に五十本の列車が通る。南側の駅、これは三国ヶ丘と言います。それから北側の駅、これは浅香と言っておりますが、約七百メートルから一キロ、ここに入ると警報が鳴る、こういう仕組みになっているようですが、こういう列車の通過本数から言いまして、一時間じゅうほとんど踏切があかない状態だ。それでもまだわかりませんか。

それから通行量、この駅の設備の状況などから言いまして、踏切の危険性についてはどのように見ておりますか。

危険だというふうに思われないかということを聞いているんですよ。

細かい数字を細々と初めにお尋ねをしたのですが、私はいまのお答えの中で、大体国鉄の本社がどういう程度の認識を持っているかということがよくわかったと思います。率直に言いますと、現状の認識については局長はゼロに近い。なるほど施設関係のいろいろな知識や御経験は豊富にお持ちかもしれませんが、社会的な経験としての危険の認識については——通行人は、昭和五十年十月九日の現地調べでは三万一千五百二十六人と言いますが、いまはお話しのように四万人を超えておるでしょう。しかしその人たちに一人ずつアンケートをとりまして、局長が言ったように、その通行が閑散な踏切に比べれば危険だということが言えますというようなことを言う人は恐らく一人もないと思うのです。 　こ

局長、重ねて伺いますが、現地の駅長はこういうふうに言っておるのですよ。毎年三、四回はひやりとするニアミスがある、背筋が寒くなるような思いがしている、このままにしておけば、必ず第二、第三の事故が起こるだろう、現地の責任者はこう言っているのですね。局長、それでも危険だと思いませんか。このまま放置できないという認識は持っているのですか。

高校生の談話がありますけれども、毎日こうして学校へ行くのにうんざりしている、安全無視もはなはだしい、国鉄の人たちは一体どう考えているのでしょうか、こういうのがあります。こういう危険な状態で、そして十年この方改良の個所に指定されなくて、重傷の事故が発生した。被害者の一人、高校生の人は、いまだに意識が不明なんです。主治医の話によりますと、見通しについては何とも言えないというお話もあるそうであります。局長は責任を感じませんか。

抜本的な解決策をとらなければならぬという言葉をいただいたのは、私は一歩前進だと思うのですね。ただ、言葉だけではどうにもなりませんで、解決するには現実にその計画が履行されるのでなければならぬ、同時にそのことが危険防止に有効なものでなくてはならぬ、それが速やかに実施されなければならぬ、こういうように私は思っておりますが、どうですか。

ところで、現地でそういった立体交差の必要性はすでに十年以上前から言われておるのです。きょうは五十三年の六月一日でございますが、十年前からそのことはもう指摘されておるのです。なぜできないのでしょう。なぜいまだに指定さえされないのでしょうか。 　きょう、この委員会に配付されました、五十二年度の「交通安全施策の現況」というのを読ませていただきました。「踏切道のしゃ断時間が長く、かつ、道路交通量の多い路切道」これについて五ヵ年計画で個所を指定している。指定個所は、国鉄九百四十一個所、五十二年度末見込みの進捗状況と個所の数字まで挙げてありますけれども、なぜ指定さえされないのでしょうか。これはひとつはっきりしていただかないと同じことになる。

質問は具体的な問題を聞いているので、一般論は後でお尋ねします。

立体交差の必要があるのは、大体町中の交通量の多い場所じゃないのでしょうか。危険もないのに金をかけて立体交差にするということはないのでしょうからね。ですから、町中にあるということだけで進まぬというのは、私は理由にならぬと思うのですよ。町中にあるからこそ設置の必要がある。ここで十年この方進まない原因というのは一体何なんですか、それをひとつはっきりしていただきたい。

一言念を押しておきますけれども、市と協議されたのはいつですか。十年前から話が出ていますけれども、いつ相談されたか、それをちょっとはっきりしておいてください。

商店街が反対しているということですけれども、これは踏切が閉鎖になりますと、さっき言ったように、この地域数万のブロック、線路で遮断されておる東西の交通がここのところでなくなるわけですよ。ですから、商店街、商人の人たち、地域の人たちが踏切の除去に反対をしているわけです。これはここに危険防止の施設をつくろうとすれば、実際にそれ以外に方法がないのかということですね。たとえば地元の市議会でもいろいろ論議をされておりますけれども、国鉄の駅の構内にまだあいた土地がかなり広くある。そこの構内に地下道をつくることだってできるじゃないかという案も一つ出されておりますね。ほかにもいろいろありますけれども、そうした実情をよく聞いて、そして、その踏切も閉鎖を

出先の督励ということばかり言われましたけれども、出先は本社にもっと言うことを聞いてくれと言っているのですよ。つまり費用の負担の問題あるいは協定の運用の問題十分実情に合うように、現地の実情をつかんで協議をされますか、本社の方としても。

それから、いまちょっと話が出ました商店街の関係、それから自治会というのもたくさんありますけれども、市全体の自治会も対策に取り組んでおるようですけれども、こういった地元関係者との協議、これを十分に尽くすようにすることが迅速な解決の一つの手だてだと思うのです。その点について、広く関係者との協議を十分に進められたい。 　それから、対策についてはいろいろなことが言われておるのですけれども、たとえば駅頭にそういったことについての説明掲示すらない。これは国鉄当局に対する不信感の一つにもなっているわけですけれども、こうした広報、ＰＲ、それから関係者との協議、場合によってはアンケート調査ということも一つありましょうけれども、そういうことも含めて、

ところで、いま具体的な案件について少し時間をかけて伺ったのですけれども、こういう警報どおりに操作をするとあかずの踏切になるというのは、一体どのくらいあるのでしょうか。 　たとえば阪和線では、鳳駅の北一番の踏切と南一番の踏切、これはいずれもこの件の少し前に踏切事故がありました。これもほとんど遮断時間が長くてラッシュ時には通行する時間帯がきわめて短い、こういうふうに言われておりますが、こういうあかずの踏切というのが、どうしてもラッシュ時に通行客が多く、遮断時間が長く、そこに無理が来て事故が起こる。全体としては踏切事故は、御報告にありますように、件数、被害者数ともに連年、減少の傾向にありますけれども、しかし一方、矛盾が従来なかった形で集

全国的な調査結果、それから特に阪和線のいまお話しの八ヵ所の対策、これはひとつ報告をしていただきたいと思います。もしいますでに方針の出ておる踏切対策があれば、あわせて報告をしていただきたいと思います。

ところで、踏切保安の職員の関係を少し伺っておきたいと思うのですけれども、さっき言いました金岡の踏切、それから鳳の踏切ですね、阪和線で連続して事故が起こっておるのですけれども、この一連の事故の中に何かはかと違った特徴というものはないのでしょうか。

ことしの五月の金岡の事故は、保安係の人が十九歳ですね。それから鳳の北一番、これはことしの三月ですが、これも十九歳。それから鶴ケ丘の事故は十八歳、鳳南一番は十九歳、いずれも十八歳から十九歳という非常に若い保安係の人で国鉄入社後間もない人たちの操作によっているわけですけれども、私は現地に行きまして関係者に聞きますと、保安係の人が一斉に国鉄当局の、取り扱いに対する不満を声を大にして訴えています。この保安の人たちに対する手当というのがあるのだそうですけれども、それが七千円ついているというのですが、十年たったら三千五百円に減らされるというのです。経験ができて指導的な立場になっていく、十年たてば指導係というのになるのだそうですけれども、義務と責