御指摘の法案の中にあります「騒乱」という定義いかんというお尋ねかと思いますけれども、騒乱という言葉を用いた我が国の法令は幾つかあるというふうに承知しておりますけれども、その言葉の定義を法律的に提示したものはないというふうに承知しております。 ここで騒乱という言葉を用いましたのは、御案内のとおり、緊急事態の一つの例示ということで特記してあるわけでございますが、抽象的に申しますと、何らかの原因によってその地域の社会的な秩序あるいは治安が乱れる騒擾状況、これも含むわけでございますけれども、そういうことを指す意味でございます。 具体的には、例えば内乱であるとか暴動あるいは暴力的なクーデターといった状況であるというふうに考えております
これは、過去の例を若干引用して御説明いたしますけれども、例えば昭和四十六年、パキスタンの内戦のときでありますけれども、このときの状況というのは文字どおり内戦状況であったわけであります。繰り返しになりますけれども、そこを通過してダッカ空港まで行くということは当時の状況として可能であるということで、可能なうちに私どもは日本航空のチャーター機をチャーターしまして邦人の方を救出いたしました。そういうケースがございます。
私ども、邦人保護という外務省の立場から申し上げますと、世界のあるところで退避を要する在留邦人の方がおられるということであれば、その点は距離の遠い短いに関係なく一応考えるということでございます。それが可能かどうかは、もちろんいろんな条件を私どもも防衛庁ともいろいろ協議して決める、そういうことになると思います。
私の先ほどの答弁、あるいは言葉が明確でなかったかもしれませんけれども、私が申し上げたのは、軍用機について一般国際法上何か決まった成文のものがあるかといえば、そういうものはありません、ただ不可侵権は持っておりますということを先ほど御答弁申し上げました。詳しくは条約局長から。
正確には条約局長から答弁をしていただきます。
一般的なお答えをまずさせていただきますけれども、災害等の緊急事態が発生しまして、そこにおられる在留邦人の方、その生命及び身体に危険が及ぶ可能性があるような状況で、かつ、これはいろんなケース・バイ・ケースで違いますけれども、その場にとどまっているとその危険が増す、したがって退避をすることが必要である、そういう状況というふうにまずお答えいたします。
まず、私の方からお答えいたしますけれども、御指摘の三つの国で緊急事態が起こって邦人の退避が必要になった場合、私どもとしてはまず着陸国、これは技術的にどちらになるかは後で防衛庁からお答えがあるかもしれませんけれども、着陸国の領空通過と着陸許可をとる。それから経路、これも技術的にいろんな国を通るわけでしょうけれども、すべての領空通過国について外交ルートをとって所要の許可を得る、こういうことがまず私どもで担当する分野でございます。
途中経由国の給油あるいは支援につきましては、その国と外交チャネル等を通じて確認するということでございます。
海外におきまして在留邦人の方の避難が必要になった状況におきまして、在外におきましては在外公館が在留邦人の方々に対して、例えば航空機が飛来する予定の地点への集合につき指導したりあるいは助言をする、また必要な場合には在外公館として必要な支援も行うということでございます。要するに、飛行場までの邦人の集結につきましては一応外務省の方で担当するということでございます。
外務大臣が邦人輸送のための自衛隊機の使用を要請する場合でございますけれども、そういう場合にはまず航空機の飛行経路及び当該着陸予定地の着陸許可が得られるような状況であるというのが前提でございます。それと加えまして、当然のことでございますけれども、在外公館におきまして情報収集及び分析を最大限に行って、それでもって一応前提が満たされれば検討を防衛庁にお願いするということでございます。
当然私ども外務省としましては、当該国におきまして、その国の政府等がどういう航空保安のための措置をとっているかを調べて、その上で判断するわけでございますが、ただいま先生御指摘の点につきましても、当然のことながら防衛庁と協議をするということでございます。
私どもは、緊急事態が起きまして在外邦人の方の退避が必要になった場合には、御案内のとおりでございますけれども、定期便が運航していればなるたけ定期便で退避していただく。それで、次は定期便がいろんな理由で利用できない、ただしチャーターは可能であるという時点でチャーターかあるいは自衛隊機か、そこら辺はいろんな要素を総合的に判断して我々としては防衛庁に要請するということでございます。 その場合、いろいろ要素はたくさんございます。地理的な要素もございます。それから現地の情勢一般ということもございます。それから民間機の準備にどれぐらい時間がかかるかとか、そういう機材があるかどうかとかいう点をいろいろ勘案しまして、総合的に自衛隊機が最適であると
国際法上の一般的な扱いを申し上げますけれども、結論的には民間機あるいは軍用機であっても、飛行経路を航行する、あるいは着陸において扱いに違いはございません。
外務省におきましては、私直接シカゴ条約関係を担当しておりませんけれども、私の理解では、御指摘の第五条の「不定期飛行の権利」の条文でございますが、そこには確かに不定期の航空機でございますけれども、「その航空機が上空を飛行する国の着陸要求権に従うことを条件としてこというふうに書いてございまして、これはあくまで法理論の問題でございます。基本的にはその国から着陸を要求されれば拒めない。ただし五条においていろいろ条件がございますけれども、それは一応留保してあるという書き方になっているかと思います。
一つ具体例で申し上げますけれども、昭和四十六年の十二月に印パ戦争が起こったときに、私ども、日本航空のチャーター機を用意しまして邦人の退避を行ったケースでございますけれども、そのときにつきましてもカラチの乗り入れの許可、これは現地の大使館がございますので、何時間かかったかちょっと記録がございませんが、迅速に取りつけております。それからなお、隣国インドの上空、実際は飛びませんでしたけれども、紛争でございますので、インド政府の保障も外交ルートを通じまして迅速に取りつけております。
一九七五年のサイゴンの陥落時の状況でございますけれども、若干さかのぼって申しますと、三月に入ってから大変状況が不安定化、悪化したということで、私どもとしましては、当時サイゴン及び南ベトナム地区におられた邦人に対して累次退避勧告をし、民間航空機で相当数の邦人が退避しつつあったというのが三月下旬以降の状況でございます。 私ども、状況を見つつ具体的に民間機によるチャーターを検討を始めましたのは四月の十一日でございます。その後、具体的には日本航空でございますけれども、日本航空といろいろ検討いたしたのでありますが、保険料の問題であるとかあるいはクルーの安全確保の問題、いろいろありましてなかなか結論を得ないという状況がずっと続いておったわけ
先ほどの若干補足的な御説明になりますけれども、確かに先生御指摘のように、米軍のヘリによって十名が救出されております。ただし、これは四月三十日、サイゴン陥落の日の時点でございますが、その方も含めまして結局百七十九名の邦人がいろんな理由で残留されておったというのもまた一つ事実でございます。
これは過去の具体的なケースにのっとって例示的にお答えいたします。 例えば、一九九一年、二年ほど前のザイールの暴動のときでございます。このときの状況というのは、ザイールほぼ全土で暴動が起こっていたということで、私どもはスイス航空機のチャーターによって、邦人たしか五十五名だったと思いますけれども退避したわけでございます。そのときにおいても、ザイール政府を通じまして飛行機の航行と着陸は問題ないということで許可をとって実施したということでございます。 そのときに、失礼いたしました。飛行機を実際に飛ばしたスイス航空機は対岸のコンゴに、川を渡った反対側でございますが、そこに飛行機を飛ばして救出したということでございますが、繰り返しますけ
お答えの前に、一つだけ申し上げさせていただきますけれども、私どもが七五年のサイゴンのケースを、自衛隊機がありせばより迅速な対応が可能であったろうという一つの想定になるわけですが、申し上げているゆえんは、先ほど申しましたように、私どもは四月の十日前後からもう既に救援機の派遣ということを考えておったわけです。先ほども御答弁申し上げましたように、当時の日本航空との話し合いに大変時間がかかったといううちに、再三御指摘のように事態が急変して、実際は実施できなかったという状況になったわけでございます。
国際的には自国民保護の枠組みは先生御指摘のとおりで大体よろしいというふうに私どもも理解しております。 念のため繰り返しますと、これは御案内のとおりでございますが、一般国際法上との国も自国民に対する外交保護権というのは持っているわけでございます。この内容は、具体的にいろいろ外務省設置法にも書いてございますが、必要な場合、先方と交渉したりということが入っておるわけでございます。他方におきまして、外交保護権が先方の端的に言いますと主権侵害に当たるような公権力の行使ということは一般的にはできないというのが大枠だということでございます。
