先ほど来他の委員の方にも御答弁申し上げておりますように、商法上の株式会社として地元の主導により設立されるものでございます。その出資が五〇％ということで、地元経済界を含む多くの民間事業者が拠出するものでございますから、商法の規定に基づきまして、業務執行体制の確立、株主を通じた民主的な運営、情報公開等、今御指摘のございましたように、これが十分確保されていくものと考えております。 またさらに、指定会社に対しまして国といたしましても空港の適切な設置、管理、健全な経営の確保の観点から所要の監督を行うことといたしておりまして、運輸省といたしましても、こうした監督を通じまして適正な事業運営が確保できるよう指定会社を指導してまいりたいと思います
先ほどから筆坂委員と航空局長のやりとりをお聞きいたしておりまして、大変参考になりました。ハブ空港を安易につくるなということから始まりまして、さまざまな第三者の方々の御意見等も拝聴させていただきまして、本当に勉強させていただきました。 そういう中で、私どもは、日本の置かれている状況、そして地政学的に言いますと非常に南北に長い日本列島、そこに大都市圏と言われる関東・東京圏、そして近畿圏、そしてまた中部圏、そういった大都市圏拠点空港というのは、二十一世紀を目の前にしまして、私どもは先ほど来から申し上げておりますように、国際化そして大交流時代に対応できるような、どうも委員はハブ空港というのは非常にお気に召さないようでありますが、あえて大
お答えいたします。 中部国際空港の整備スケジュールにつきましては、当面、空港建設に関しまする実施設計調査を行うとともに、順次漁業補償交渉あるいは環境アセスメント等の諸手続を進めるためにこれにまず取り組まなきゃなりません。これらのことが順調に進みますと、平成十一年度には現地着工ができるものと考えておるところであります。 また、開港時期につきましては、今御指摘がございましたように、二〇〇五年の愛知で開催されます国際博覧会、エキスポ二〇〇五にぜひとも間に合わせてほしいという強い地元からの御要請がございます。したがいまして、先ほども申し上げましたように、環境アセスメントあるいは漁業補償等を迅速に処理するなど、地元の御協力、御理解が得
今のお尋ねはスチュワーデスの正社員、そしてまた契約制客室乗務員の構成いかんについてのお尋ねかと思いますが、平成十年三月一日現在で、日本の航空各社の契約制客室乗務員数は、日本航空では千七百三人、全日空では二千三十人、日本エアシステムでは六百八十六人となっております。また、契約制以外の客室乗務員数は、日本航空では五千九百二十四人、全日空では二千七百十五人、日本エアシステムでは八百九十九人となっております。
各社の契約制客室乗務員の構成比は、日本航空では二二・三％、全日空では四二・八％、日本エアシステムでは四三・三％でございます。
お答えいたします。 どのような形態で職員を採用するかは基本的にその会社の判断でございまして、運輸省といたしましては関与する問題ではないと考えております。
ただいま議題となりました中部国際空港の設置及び管理に関する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 我が国が経済的、社会的に今後とも安定した発展を持続し、国際社会において一定の地位を確保していくためには、三大都市圏において、航空ネットワークの拠点となる国際ハブ空港の整備を時期を失することなく進めていくことが喫緊の課題となっているところであります。特に、中部圏においては、現在の名古屋空港の処理能力が二十一世紀初頭には限界に達すると予想されることから、その整備は緊急を要するものとなっており、地元においても、地方自治体及び民間が一致して中部圏に国際ハブ空港を整備することを強く要請しております。このような状況にかんがみ、航空輸送
お答えいたします。 今回、ＪＲの負担とするものの中身でございますが、また理由でございますが、ＪＲの共済を厚生年金に統合するに当たって必要になりました移換金のうち、事業団負担分七千七百億円の一部でございます。そのうちＪＲの社員分三千六百億円、毎年二百四十億円の負担をお願いしているものでございます。 この分も実はだれかに負担をしていただかなきゃならない問題でございまして、結局これを一般国民に負担していただくのか、その社員の事業主に負担していただくのかという、いわゆる事業主と申しますとＪＲに負担していただくのかということが問題になっているところでございます。 ＪＲの社員分の移換金はＪＲの社員の年金のための負担でございまして、Ｊ
先生御承知かと思いますが、六十二年の国鉄改革におきましては、年金につきましてはＪＲが年金受給者の国鉄期間分も含めて負担することとしておるものでございます。 そして、今いろいろ御指摘をいただきましたけれども、六十二年の国鉄改革におきましては、経営形態や労使関係につきましては国鉄とＪＲを明確に断ち切ることといたしました。しかし、共済年金という職員の福利厚生の問題につきましては、職員の利益を守るために共済制度を継続して国鉄期間との連続性を確保し、年金制度の原則に従って現役が過去の国鉄期間分の年金を支えることとしたものでございます。これが六十二年の国鉄改革の基本でございます。ですから、この年金問題はずっと続いてきているもので、それを今回
お答えいたします。 国鉄長期債務問題の処理につきましては、昭和六十三年一月二十六日の閣議決定に基づきまして、まずもって国鉄清算事業団が保有する土地、また株式等の資産の処分に全力で取り組んできたところでございます。しかしながら、ただいま委員御指摘のとおり、結果的にはその債務が増加したわけでございますが、その原因、要因といたしましては幾つかございます。 まず、事業団の収入面から申し上げますと、事業団発足時に予測しようのない原因により資産処分収入を順調に確保することができなかったわけであります。これは、土地につきましては、事業団の発足後に発生をいたしましたいわゆるバブル、地価高騰問題に対処するため土地の売却が見合わせられたことがあ
お答えいたします。 御指摘の方策につきましては、政府・与党財政構造改革会議におきまして精力的に検討が行われました。その結果、委員が今御指摘された件につきましては見送られたものでございます、揮発油税等いわゆる道路特定財源等々につきましては。 そのことにつきましての同会議における検討の状況を申し上げますと、例えば相続税の軽減等の特典をつけた無利子国債の発行を検討してみてはどうかということもございました。これにつきまして構造改革会議の企画委員会におきましては、例えば相続税軽減等の特典をつけた無利子国債の発行について、特に検討グループが設けられました。 そこで税制上の特典をつけた無利子国債とＪＲの乗車の割引等の特典をつけた無利子
お答えいたします。 今、風間委員の海外の投資家等々の、またニューヨーク・タイムズの論調を含めての御質問でありますが、株が下落した場合どうなるのかと。実は衆議院の予算委員会でもその点につきましての御質問がございました。私どもの言っていることがよく理解していただけないのは非常に残念でございます。 一つには、今回のＪＲ各社への負担というものが、先ほど広中委員の御質問にもお答えいたしましたが、何かＪＲ各社の利益から納付させるとか、あるいは昭和六十二年の改革における国鉄清算事業団が負った債務が増大した、その部分を今般ＪＲにそれも法律でもって強制的に負担させるのではないかという誤解が実はございまして、大変残念に思っておるところでございま
お答えいたします。 ＪＲ北海道、またＪＲ四国、ＪＲ九州につきましては、今後、要員の合理化でありますとか経費の削減等の徹底した経営の努力をお願いする一方、国におきましては、経営安定基金の運用益を確保するための措置、各社が国鉄から承継した資産等に係る固定資産税軽減措置の延長等の支援策をこれまで講じております。これにより各社とも収支改善を図り、先生今御指摘の平成十三年度を目標とした株式上場を行いたいと考えておるところであります。 また、ＪＲ貨物につきましては、今後同じように要員の合理化、経費削減等徹底した経営努力をこれまたお願いしなければなりませんけれども、国におきましては、国鉄から承継した資産等に係る固定資産税軽減措置の延長、土
先ほど来、政府委員からもお答えいたしておりますように、米軍が我が国の公共の安全に妥当な考慮を払って活動すべきことにつきましては、累次の機会に外務省から米側に申し入れております。今答弁もありましたように、今般のイタリアの事故に関連しまして協議をし、またこれからも続けるということであります。米軍も安全確保には最大限留意するということでありますし、地域住民に与える影響を最小限にとどめるということも聞いております。 したがって、航空法改正というお話が今ありましたので私出てまいりましたが、運輸省といたしましては航空法の特例法の見直しを行うということは現在考えておりません。
お答えいたします。 米軍機の飛行計画につきましては、航空法第百三十七条第三項及び同法施行令第七条第一項の規定により、防衛庁長官に委任された場合を除き、運輸大臣への通報がなされることとなっております。
お答えいたします。 米軍機の飛行計画の内容につきましては、米軍の運用にかかわる事項でありますので、明らかにすることは差し控えさせていただきたいと思います。
お答えいたします。 既に建設大臣、農水大臣から御答弁申し上げましたように、運輸省といたしましても、また先ほど総理、大蔵大臣からも御答弁がありましたように、この十年度予算の一日も早い成立を願っておるところでございます。 そしてまた、景気をより確立するためにも、そのときそのときの状況を踏まえ、また政府全体として取り組まなければなりませんけれども、やはり成立後は適時適切な対応を運輸省といたしましてもやっていかなければならない、こういう決意でございますので、一日も早い予算の成立をぜひともお願いいたしたい、こういうことでございます。
先ほどから藤村委員との質疑応答の話を聞いておりまして、まずもって申し上げたいことは、こうした受け入れる立場にある吹田、摂津両市にとりましては、委員も御指摘のとおり、迷惑な施設だという中で、今後の課題として、昨年の六月ではまだまだとても受け入れられる状況ではなかったにもかかわらず、その後、大変前向きな御検討をいただきまして、受け入れるという方向に進んできておられるということに対しまして、私といたしましても、本当に心から関係各位に感謝を申し上げたいと思います。 しかしながら、今、御質問の中にありましたように、吹田市、摂津市にまたがる跡地の利用の問題につきましては、当然のこと、事業団、とりわけ、十月以降は鉄建公団に移るわけでありますけ
先般、東北新幹線八戸−新青森間を初め、長野−上越間、そして、船小屋−新八代間の三線につきまして、認可をいたしたわけであります。従来より、運輸省といたしましては、整備新幹線は着実に整備を進めていくという方針で来ておりますし、これからもその方針に変わりはございません。 今般の政府与党合意に基づく現在の財源スキームが平成三十年までの財源であるため、新規着工区間三区間とも、工事実施計画の中では、現時点においては完成時期をおおむね二十年としたものでございます。 しかし、おおむね二十年ということの意味は、私は、二十年以内というふうに受け取っております。したがいまして、今、財政構造改革の期間中であり、その集中改革の三カ年においては、極力抑
先ほどお答えを申し上げましたように、二十年以内ということでありますし、また冒頭にも申し上げましたように、できるだけ着実に整備を進めていきたい、そういう方針に変わりはございません。 運輸省といたしましては、整備の推進に引き続き今申し上げた気持ちで努力をしていかなければなりませんが、これは運輸省が云々ということは、もちろん我々としては先頭に立って進めていかなければなりませんけれども、地元の関係自治体、青森県の御協力もいただかなければならない。今、工事を進めるに当たって、環境アセスの問題ですとかいろいろな問題がございます。そういう問題を運輸省だけが旗を振っても進むわけではございません。そういう意味におきましては、地元関係自治体の御協力
