関西空港を視察いたしました折に、いろいろ感慨深いものがございました。一つは、前にも委員にお答え申し上げたと思うのですが、日本のいわゆるハブ空港、ハブ港湾等々、こうした大きな拠点空港というものがまだまだ未熟ではないかなという印象を実は持ちました。 しかし、一方で、非常に海底の地形の悪い条件の中で、見事に関西空港を技術を駆使されて完成させたというこの日本の誇り得る土木技術と申しましょうか、これは、私は、世界に向かって大いに自信を持って披瀝できるものではないかなと思います。 ただ、委員も、第二期工事につきましては、大変御熱心に、運輸省の方にも、また大臣室の方にも何度もお越しいただきまして、二期工事につきましても事業化のめどが立って
古賀前運輸大臣の答弁を私も見ておりますし、また、松浪委員が質問されたことも承知をいたしております。 古賀前運輸大臣も、これは、まず大前提といたしましての将来の交通量、需要、そういった面に触れておられて、そういう面から見ると、今現在、直ちにもう一ルートの橋をかけることには、かなり困難な面があるのではないかということでの答弁がありまして、それに続きまして、将来にわたってということでありますから、私は、やはりこういった問題は長期的な観点から見る必要がありますし、地元を中心として新たなルートの整備の必要性等について検討を行う、そして、そういうものについて煮詰めていくということは、大変意義深いものがあると考えておるところでございます。
委員御案内のとおり、お互いに政治家でありますから、いろいろなやりとりがあろうかと思います。 先ほど申し上げましたように、また、前大臣が申し上げましたように、今の状況でいきますと、これは、もう一本橋をかけるのはとても困難である。しかし、将来、いろいろな時代の変化、財政状況、また地元での要望、それから空港自体の需要増、あるいは災害という面、いろいろな面からもう一本必要だということを検討する、そういったことについては、私は、今後とも、これは意義深いものであるから、そういう面で、今、そういう気持ちを持っているということをお伝え申し上げた次第であります。
おおむね関西空港を中心とした御質問だったと思いますが、貴重な御意見を賜りまして、まことにありがとうございました。 関空と大阪国際空港とのいわゆるすみ分けと申しましょうか機能分担の問題、あるいは将来にわたる関空の二つ目のルート橋の問題、それから土取りの跡地の利用の問題、さらには麻薬の取り締まりに関してもお話がございました。 麻薬につきましては、私は、十年ちょっと前ですが、大蔵政務次官も拝命いたしておりまして、この麻薬警察犬の必要性というものは十分認識しておるところであります。 いずれにいたしましても、ただいま委員がさまざまな御質疑をいただいたこと、私どもも十分配意しながら、これからもよりよいものにしていくために頑張っていく
この最高裁の判決及びこれに至る経緯等を踏まえまして、運輸省といたしましては、空港周辺の環境対策に積極的に取り組んでおるところでございまして、また、今後とも取り組んでまいる所存でございます。 さらに、新設する空港につきましては、当初より、環境問題の生じない空港つくりに努めているところでございます。そういったことで今後とも進めていく考え方でございます。
この点につきましては、先ほど楠木航空局長がお答えいたしましたけれども、いずれにいたしましても、私どもは、騒音問題の生じない空港つくりという基本原則、まさに三点セット、そういったことにつきましては、これは大変重いものでありますから、将来にわたって堅持すべきものと考えておるところでございます。
そこが先ほどからすれ違いがあるのではなかろうかなと思います。「努めて海上を飛行し、低高度では陸地上空を飛行しないこと。」こういうことの基本的な考え方を堅持するということを申し上げたということでございます。
先ほども他の委員から、超低床ノンステップバス、これももっともっと普及をさせてほしいという御要望、御要請がありました。 そのときにもお答え申し上げたのですが、今、石田委員御指摘のとおり、急速な高齢化、それから身体に障害を持っている方々、そういった方に大変優しいと申しましょうか、受け入れられやすい、そういう交通手段というものをもっともっと整備していかなければならない。それは、単に高齢者であるとか体に不自由のある方とかいうことではなくして、社会全体としてこれから我々が取り組まなければならないのは、健常者も含めましてこういった問題に取り組んでいくということが、すなわち、環境に優しいいろいろな整備が整ってくることだと思います。 そうい
石田委員おっしゃられましたように、岐阜県も海のない県で、とりわけ私どもの県は、木曽三川といいまして、揖斐川、長良川、木曽川という、まさに川の県と言っても過言ではございません。 先ほど、委員の御実家と申しましょうか、もとは酒を川で船で運んでいたということですが、私どもの場合、川と山の県でありますから、私の親類、親戚、多くの者はいわゆる林業を営んでおりまして、かつては、その林材を運ぶときには川を利用したということであります。 そういう意味で、今、交通混雑等を解消するためにいろいろな手だてを考えていかなければなりませんが、川はふだんは非常に利用しやすいのでございますけれども、一たん集中豪雨等が起きますと、まさにそれが大変恐ろしいも
今、石垣委員とのやりとりを聞いていまして、一つ、ＪＲ西日本、ＪＲ各社そうでありますけれども、民営化したわけでありますが、そういう中で、駅の階段の問題あるいは新駅の問題、一にその事業主体であるＪＲさんの経営判断によるものだと思います。しかし、鉄道、これはＪＲに限らず民鉄も含めまして、やはり地域との共生というもの、鉄道は公共性の非常に高い輸送手段でありますから、民営化になり、それで利益を追求する、これももちろん民間会社であればそれは当然のことでありますけれども、一方では、やはり地域との共生というものも考えていかなければならない。そして、いま一つは、安全というものをいかに確保するか。 そういう観点から、この階段の問題にいたしましても、
青函連絡船は何度か乗りましたけれども、まだ青函トンネルを通過した経験はございません。
旅客輸送につきましては、やはり航空機との競争、そういった競争の激化、あるいは景気ももちろん関係するでありましょうし、また観光客の問題もありましょう。いろいろな意味で、今青函トンネルにおける環境が非常に厳しいということは、十分承知をいたしておるところであります。 これをいかに有効な活用をするかということは、長期的に見れば、やはり私どもは、運輸省の行政の中に整備新幹線は着実に整備していかなければならないという基本方針があるわけでありますが、これは今すぐにというわけにはなかなかまいりませんけれども、先般、新青森までの本年度着工というのは認可をしたわけであります。いずれにしましても、長期的に見れば、そういった新幹線という問題ももちろん頭
カートレーンそのものについて私は承知をいたしておりますけれども、今委員おっしゃられたように、青函トンネルの青森−函館間のカートレーン構想については初めてお聞きしたところであります。 この点につきましては、一つのアイデアだというふうな認識を私は持っておりますし、それはやはり具体的なニーズ、先ほど盛り上がりというお話がありましたけれども、その盛り上がりというのは、事業採算性とか需要とかそういうものも当然入ってくるでしょうし、地域の活性化のためにどれだけのプラスになるのか、いろいろな点があろうかと思いますけれども、私としては、初めてお聞きしましたけれども、一つのアイデアかなというふうに感じておるところでございます。
今委員おっしゃいましたユーロトンネルの件ですが、私も実はびっくりしておるのですけれども、一九九四年にカートレーンの実績が、ユーロトンネルの場合に、乗用車が八万二千台、トラック用カートレーンが六万五千台。それが、一九九六年、ちょっと古いですが、平成八年ですね、乗用車カートレーンが二百十三万五千台、トラックが約五十二万台。これは国と国との間ですから、青函トンネルとはあれが違うかもしれませんけれども、この数字一つ見ますと、これは大変な一つの効果があるのかなというふうに思いました。 いずれにしましても、検討課題としては十分これは頭の中に入れておかなければなりませんが、今鉢呂委員のお話を聞いておる限りにおいては、私が今直観的に思ったことは
警察の捜査は犯罪捜査の観点から行われているものでございまして、実況見分調書等の内容の公開については、刑事訴訟法等の規定に照らして、今、委員もこれは御承知のことだと思いますが、大変難しい問題があると認識をいたしております。 これまでも警察当局からは可能な範囲で協力していただいておりまして、今後とも引き続き必要な協力をいただけるものと考えています。 まあ委員のおっしゃることはよくわかりますが、警察も大変協力をいただいておりますので、その点につきましてはまた御理解をいただければと思っております。
これは、上原委員もう御承知のとおりと思いますが、もちろん新空港滑走路をふやす場合等々、まず長期的な航空需要の対応の観点というのがございます。そういった点を踏まえて、地元からそういう要望、協力要請等があれば、私どもといたしましては、そういう需要の観点も含めまして検討することは当然のことだと思っておりますが、現在、沖縄特別振興対策調整費の中でその必要性を含めて検討しているところでございます。
今の上原委員の御趣旨を私ども十分認識をしながら、沖縄開発庁とも、何ができるのか、どういう形がいいのか等々を踏まえて検討はさせていただきたいと思いますが、この四社、私もその辺はまだ詳しくわかりませんが、やはり会社の方、企業の方も合理化と申しましょうか、例えば、これはどうかわかりませんが、合併するとかいった企業の自助努力というものも踏まえながら、それにあわせて国がどういう支援と申しましょうか助成ができるのか、そういうことをよくお互いに密接に、どういう点に問題点があり、どういう点が改善すべきか。また、沖縄開発庁が中心になろうと思いますが、国としてどういうことができるか。運輸省がこうしたバス行政について、これからも生活路線として、また特に沖
今モノレールの件につきましてもお触れになりましたけれども、これも延伸等について、やはり経営が成り立つのであればできる限り幅広く利用に供されることが望ましいと考えておりますし、また鉄軌道の問題につきましても、やはり将来における事業環境、状況、また輸送需要の見通しというのは、委員のおっしゃられることはよく私もわかります。わかりますが、そういうものをもし進めるとするならば、やはりどうしても需要予想とかその見込みとか、そういったことも踏まえていかなければなりませんので、今ここで私がわかりましたと胸を張って言えれば、これで結構なことでありますが、これが、何もできないものを、私が、わかりました、任せてくださいと言うわけには、これはむしろ無責任な
お答えいたします。 今、白保委員のおっしゃられたとおり、那覇空港に係る離着陸機が那覇空港の管制圏と航空路部分との間で通過する進入管制空域に関する管制につきましては、米軍嘉手納、普天間両飛行場に係る進入出発機の管制とあわせて、嘉手納飛行場の米軍沖縄進入管制所が実施しているのが現状でございます。 これにつきましては、もうたびたびとおっしゃいましたが、私ども運輸省といたしましては、この沖縄の進入管制業務につきましては、私どももたびたび、日米合同委員会民間航空分科委員会を通じまして、その返還を要請しておるところでございます。まだ返還するということになっておりませんが、運輸省といたしましては、引き続き米側に返還を要請していく方針でござ
これは昭和五十年五月の日米合同委員会において合意され、米国政府は、先ほど申し上げた管制業務が必要でなくなった場合には、日本政府に対して事前通報を行った上でこれを廃止するということになっておるわけでございます。 この進入管制業務につきましては、私ども運輸省の方でも、十分これはやれるということでお願いしておりますが、米国側の方の御納得がいただけない、こういう現況でございます。
