藤野淳

造船業者が輸出船の建造をいたしますにあたりまして、これれが国内船の建造と現実に競合することがあるかないかという問題がございます。これにつきましては、国内船の建造量の拡大ということが最近政策として大きく取り上げられまして、現実に日本の造船業界が国内船の建造船規模を拡大するにあたってどの程度の支障を来たしているかということを十分調査いたしました結果、現実の状況は支障はないということに相なっております。しかしながら、今後建造規模をさらに拡大し、あるいは今後輸出船の受注の趨勢がどのように変わっていくかということが予測できない面がございますので、同じ目的で建造される国内船を輸出船が造船所の船台を取り合うといったような場合は十分考えられるわけで

まず、現在建造されております輸出船が日本の輸入物資を長期の積み荷保証のもとに輸送するという予定で建造されておりますのがどのくらいあるかという問題が御質問の一番中心じゃないかと思います。これにつきましては、私どもといたしましては非常に関心の強い問題でございますので、現行法におきまして建造を許可いたしますにあたりまして、十分その点を調査いたしております。従来それでわかりましたのは、外国船主が日本の石油会社あるいはその他と用船契約をいたしまして、その用船契約書を担保に差し入れておるということがわかりました場合には、これはきわめて明確にわかるわけでございます。しかしながら、最近の傾向といたしましては、明確に使用の目的がきまっていない、特定な

現在受注いたしております外国の輸出船が約四百万総トンをこえております。これはもちろん私どものほうで建造を許可いたしております。しかしながら、ただいま申し上げましたような競合関係が明確になったものは一隻もございません。先般そのような疑わしい事例が一隻ございまして、十分時間をかけまして広くこれを調査いたしましたけれども、的確にこれがそのものであるという、日本の荷主と長期の積み荷証書で運航することが決定しておるという事実がなかったものでございますから、該当しないということになったわけでございます。

従来の例から申しますと、あとで長期の積み荷保証を取りつけたという例は従来ございません。これは、最初からそういうもので、長期の積み荷保証で建造を許可した船が、予定どおり就航した船がございます。これにつきまして、なお、御質問ではないかもしれませんが、私どもといたしまして、石油につきましては石油会社が長期契約する、それから鉄鉱石や石炭を輸送するものにつきましてはどういうところが長期用船をしているかということを調べましたところが、タンカーにつきましてはもちろん日本の石油会社が長期用船をいたしております。しかしながら、鉄鉱石や石炭につきましては、これは全部外国の荷主がＣＩＦで売ってまいりまして、外国の荷主が船舶の指定をいたしておりまして、これ

これは、いわゆる船の登録国は、大部分はリベリアとかパナマとかいう便宜国船でございます。資本はアメリカとかギリシアとかいうものが多いと考えております。

造船所は注文船主からそのような情報をとることを必要といたしておりませんので、責任を持って受注造船所について調査をすることは困難でございます。しかしながら、輸銀融資の審査の段階におきまして、輸銀が一応事前にあらましの審査をいたします。ごくざっとした審査をいたします。輸出入銀行が実際に金を貸します場合には詳細な審査をいたします。その前に、またわれわれが建造許可をいたします場合に、船主から必要な資料をとることはある程度できるわけでございますけれども、しかしながら、公式の文書として積み荷保証の有無を要求いたしましても、現実にできていないというものがほとんど大部分であるようでございます。その積み荷保証をいたします荷主が日本の石油会社その他であ

競合と申しますると、競合の相手方でありまする日本の外航船の建造計画が明確になっていなければならないわけでございます。将来その輸出船を建造する段階になりまして初めてその競合関係というものがあらわれたということでは、実はタイミングとしてはおそいわけでございまして、かりに来年進水する輸出船を現在許可しようといたしておりまする場合に、その船がどこに使われるかということをできるだけ調査いたします。なおその際、タンカーで申しますと、日本の油会社がそのころどのような船を、日本船を使おうとしておるか、その日本船は日本の船主がつくるものであるか、日本の油会社がみずから建造しようとしているものであるか、いずれにいたしましても日本の油を運ぶために建造する

現在国内船の建造規模を拡大するという政策が検討されておりまして、これを有効に実行いたします一つの条件といたしまして、輸出船のように来年あるいは再来年の船まで現在建造許可ができるような体制をつくりたいということが非常に大きなねらいでございます。したがいまして、国内船も来年あるいは再来年の計画を的確に定めて、これの融資もはっきりめどをつけて、そうして輸出船と同様に建造許可をするということが必要じゃないかというふうにわれわれは考えておるわけでございます。この線に沿って目下検討をされておりまして、将来建造計画は、現時点において相当長期の計画が近く明確にされるものとわれわれは期待いたしておる次第でございます。

現在、国内の建造計画は、第二十次船が実施の段階に入っております。その中に、たとえて申しますと、国内の油会社が二十次で計画しているタンカー、そのタンカーは明確にはどこの油をどういうふうに運ぶかということがきまっておるわけであります。ところが、そのときに、全く同じ目的で輸出船が日本の油会社と契約をしかかっておるというようなことがわかります場合には、これは競合関係があるということで、十分規制なり審査なりの対象になり得るわけでございます。要はこの国内船の建造計画が長期に明確になるということが肝要でございまして、輸出船の許可をいたしまして後にぼつぼつ国内計画が固まってきて競合関係が出てきたということでは、これは審査にならないわけでございます。

その場合にも、最初に申し上げましたように、建造をしようとする外国の船主が日本のシッパーと長期の契約を結び、その用船契約が担保に入っているという場合は、非常に明確でございますので、これは十分審査して競合関係を具体的に示すことば可能であると考えるわけでございます。しかしながら、投機的な船舶の発注の場合には、それが非常に困難である。彼ら自身もそういうことを知らないという場合が多いわけでございますので、審査のしようがないという状態でございます。

この点につきましては、補足説明等にも従来の趣旨をあまり、強調していないきらいがございまして、輸出の点に重点を置いて補足説明をいたしたわけでありまして、ただいま先生の御疑問が出るわけでありますけれども、今後この延長の法律を適用するにあたりましても、国内船に対しまして、それが最も国民経済に適した船であるということを確認いたしまして適用するわけでございます。この点につきましては従来と少しも変わらないわけでございます。書きようが、非常に力点が輸出船に置かれておりますので、御疑問が出ると思いますが、全く同じ趣旨でございます。

外国の注文も規制いたしまするが、国内船といたしましても、その船型、性能その他が、ことに財政資金を使用してつくります船につきましては、最適なものであるということを確認いたしますと同時に、なお、建造の施設も別途造船法で規制されておりますが、その技術的な点も十分審査いたしまして、国内船につきましても規制いたしますことは、従来と少しも変わらないわけでございます。

この建造調整法で許可いたしますことによって、日本経済として最も適当な船の建造が確保されるようになる。そして、性能の劣った船でありますとか、あるいはその他航海に不適性な船でありますとか、金があればかってにつくるということば、国民経済的に非常に資金もむだでございますので、最も適当な船がつくられることを確保することが一つのねらいでございます。 　なお、輸出船につきましては、これは、何と申しますか、フリーではないかというような御質問であったと思います。これは補足説明でも申し上げましたように、国内船の建造規模の拡大という——現在輸出船の受注を野放しにいたしました場合には、国内船舶の建造の遂行が困難になるという事態が、限られた数の船台の競合と

三十四年から三十八年度まで中小型鋼船造船業に対しまして、この法律に基づきまして設備資金のあっせんをいたしました額は、開発銀行が約十五億円、中小企業金融公庫が約三億円、別に設備近代化資金と申しまして中小企業近代化資金助成法によるものが約七千万円でございます。この該当設備は指定設備といたしまして約六十三億であります。それに対しまして以上のような融資のあっせんをいたしております。

開発銀行に対しますものは推薦でございまして、中小公庫等に対しますものはあっせんでございます。

技術の向上に対しましては、技術の講習会それから基本設計の作成等が一番主になるものでございまして、これは一般会計による委託金をもちましてこれをつくりましたほかに、モーターボート競走法に基づく船舶振興会の補助事業といたしまして、補助金または委託金としてこれらの事業を補足強化いたしております。

基本設計は約二十種類作成いたしておりますが、そのうち政府の予算によるものは四種類でございます。これらは中小型鋼船造船業をもっぱら対象といたしました設計も相当多数含まれておりまして、これを修正して相当実用に供されておる次第でございます。

仰せのように、年間三、四億の合理化設備資金のあっせんは決して十全のものではございません。合理化目標の達成のためには、今後三年間の延長の間に約三十八億円の指定設備投資を計画しておりますので、大体従来のようなワクをもってあっせんを行ないたい、こういうふうに考えております。なお、これで足りない分は、技術、経営、その他いろいろの面で補強をしてまいりたいと考えておる次第でございます。

仰せのとおりでございまして、今後内航海運に対しまして新鋭の経済船を続々と建造してまいりますためには、設備を合理化いたしまして、技術力を向上いたしまして、新しい需要の変革に対処していかなければならぬのでございまするが、従来三、四億あるいは四、五億程度の資金のあっせんあるいは推薦をいたしておりましたが、これを急にワクを拡大することは諸般の情勢から非常に困難でございますので、先ほど申しましたように、経営指導あるいは技術の研究の補助とかあらゆる面でこれを補っていって目的の達成につとめたい、かように考えております。御意見は全く同感でございますけれども、諸般の情勢から大幅に拡大することは非常に困難な情勢でございます。

御指摘のとおり中小型鋼船造船所の企業の数は相当増加しております。しかしながらわれわれといたしましては、これらの増加の原因を考えてみますと、需要の変化に伴い木船造船業が鋼船と兼業になったり、あるいは全く鋼船造船業に転換をしたのが相当含まれてきているということを考えますと、今後これらに対しましてどういうふうな方針で造船業を指導してまいるかという問題が起こるわけでございます。こういう零細な企業に対しましては、まず第一にそこでつくる船が安全であり、性能において絶対に間違いない船であるかというような技術指導が必要だと思います。それからこれらの船が経済性の高い船をつくることによって内航需要にマッチする生産をやらなければならぬということも必要にな