日本の防空識別圏内に飛行する航空機の飛行計画につきましては、当方は航空交通の安全を確保するという見地から、また防衛庁側は防衛の任務を達成するということから、運輸省から防衛庁に情報を提供しております。具体的には運輸省に飛行計画の情報処理システムがございまして、ここに入力いたしますと防衛庁の飛行管理情報処理システムの方に送信するということで連絡をしているわけでございます。それでお話の〇〇七便につきましては、アンカレジの航空交通管制部から東京航空交通管制部に連絡が入りまして、それを防衛庁の方に直ちに送信しております。
〇〇七につきましてはアンカレジから午前一時十三分に東京のＦＩＲを管轄しております東京航空交通管制部に通信が入っております。自動的なシステムでございますので、その一分後程度に自衛隊へ送られていると思います。
今先生お話しのように、飛行機の等級につきましては、当初ファーストとエコノミーということで出発しておりましたが、その後、エコノミーの中で団体と個人、こういうことで、特に団体が普及してまいりまして、個人のエコノミーと団体のエコノミーで実際には非常な運賃負担の格差がある。その格差のままでありますと、個人の方の旅客の利益がかなり害されている。同じようないすで非常に運賃の負担が違うということで、実際には、今後エグゼクティブクラスというのを設けて個人の客を遇するような方向に来ているわけで、その点確かに先生の言われるように、エグゼクティブというのが実際に高い運賃負担をしている個人のためにつくっているんだという制度の趣旨をもう少しよく一般に理解して
今先生お話しのように、確かに運賃の制度はファーストとエコノミーでございます。そして、そのエコノミーを実際に個人が通常払う場合、これを基礎にして、団体の場合には、それぞれの団体の大きさによって割引率は違いますが、割引をしている。 それで、先ほど先生のお話のありました、個人の方をエグゼクティブとしておりまして、そのほかの団体が非常に数が多いものですから、これを俗に従来どおりエコノミーと呼んでいるわけでございます。したがいまして、実際に団体割引についてサービスの内容が違うということを先生のお 話しのように利用客にもっとわからせる努力、そういうことが前提でこういうサービス、割引をしていますということであれば、それをもっとはっきりするよ
五月二十八日に那覇空港の滑走路上で全日空機と自衛隊機が接触事故を起こしましたが、その概要を申し上げますと、全日本空輸の八一便、ボーイング７４７型、ＪＡ八一五六機が、これは乗組員が十八名、乗客二百四名でございますが、これが東京国際空港から那覇空港に向かいまして、那覇空港の滑走路十八側、これは北側から着陸をし、減速をしておりましたときに、十一時十四分ごろ、誘導路のＥ２から離陸を予定していた航空自衛隊の那覇救難隊所属のＭＵ２型機、これは機長外三名が搭乗しておりましたが、滑走路に進入してまいりまして、これを発見した全日空機は回避操作を行いましたが、同機の左側の主翼第一エンジンの下部と自衛隊機の右主翼の翼端部が接触いたしました。この接触事故に
今当日の接触の状況について調査中でございますので、実際に接触時の両機の関係は、今のところ想像でするしかない段階ではございますが、おっしゃるように、自衛隊機の方が時速二、三十キロぐらいで入ってくるとしますと、やはり一秒間で大体五、六メートルというような形で動いてまいりますので、そういう場合にもう少し滑走路の中へ入ってくるといいますと、恐らくこの場合には、非常にこの自衛隊機が小さいものですから、自衛隊機の尾翼の一番高いところもジャンボの主翼のはるか下に入っております。そういう意味ではエンジンと接触という事態が想定されまして、自衛隊機が転覆あるいは全日空機のエンジンが破壊され、非常に悪い事態では炎上というようなことが予想されるわけですが、
今共同使用飛行場の現況につきましては、お話しのとおりでございます。
ただいまお話しの飛行場での事故なりニアミス等の関係の資料がちょっと手元にないんですが、今お話しの飛行場の中で比較的交通量の多いのは那覇空港のほか、名古屋空港、福岡空港というところでございますし、また防衛庁の設置している千歳飛行場というものが主な飛行場だろうと思います。
今回この法案の御審議をお願いしておりますが、大阪と福岡の空港周辺整備機構の仕事は、今先生お話がございました、民家防音工事が六十年度で一応概成する、これから新しい段階、特に緑地化等を中心とする周辺対策に重点を移行していくという時期に差しかかっているわけでございます。 それで、民家防音工事の実施の見込みでございますが、これは周辺の住宅の希望を全部聞きまして、それで現在ぜひ工事をしてもらいたいというところにつきましては六十年度でほぼ完全に終わるということを見越しております。あと残りますのは、各個人のいろいろな御都合ということがございまして、今は民家防音工事についてはやらない、先に延ばしてほしいというお宅だけが残っているわけで、そういう
今お話しのようなことで、空調機、クーラーはこちらから補助をしてつけていくということで、これは徹底しているわけでございますが、問題は維持費、電気代でございます。電気代についても空港設置者側が負担できるとそれはそれで非常に望ましいのかもしれませんが、現在一般的な水準から申しますと、まあ夏になればどの御家庭でも使うというのはかなり普及してきております。そういったことも一つ考えながら、そしてまた、正直なところ財源的にも環境対策には非常に国としては使っております。大体、空港整備特別会計の約半分ぐらいの額が環境対策に使われているわけで、そういう点から、維持費の負担を実際に皆様にひとつお願いしたい、こういうことでしているわけでございます。 な
クーラーの耐用年数は八年というようなことに一応なっておりますが、実際はクーラーの取りつけを始めてから十年たっております、今日まで。ところが、クーラーは意外と使えるんで、これは一つ一つの機械によってはかなり差がございますし、二十年も使っているという機械もあるようなことで、実際にはクーラーの更新の問題というのは、いずれはそういう時期にくると思いますが、必要に応じてこれから実態を調査しながら、実際に老朽化したところで取りかえるというような方策をこれから検討していきたいというように考えている次第でございます。
これは、空港整備特別会計の資金収支上、どうしても資金がショートしてまいります。そういう意味で実は借入金を五十七年からいたしております。借入金は年度の短期借り入れなものですから、翌年度借入金を返済する、その返済の納付先が国債整理基金でございます。ということで、余裕があるので納付するということじゃなくて、実は借金のやりくりでそのお返しをするという形で納付しているものでございます。
ただいまお話しのまず漁業補償の問題でございますが、漁業補償問題は、本年度中に着工したいという事業計画を持っておりますので、この七月までに漁業補償交渉をまとめるということが何よりも必要でございます。正直のところ、なかなか漁業補償の問題については、関係の漁業組合に十分接触をしてよく御説明をしているわけですが、問題が問題なだけに円滑には今のところ進んでいない。しかし、空港の本島と本土を結ぶ連絡橋のボーリングにつきましては、一応大阪府と兵庫県とそれぞれ話し合いがつきそうな状況でございます。こういったことを足がかりにさらに空港本島の交渉を進めていきたいというふうに考えているわけでございますが、会社側としては現在全力を挙げてこれに取り組んでいる
関西国際空港につきましては、成田空港の二の舞をしないということで、当初からアクセス問題は最も重要な問題として検討しているわけでございます。 道路につきましては、近畿自動車道和歌山線なりあるいは湾岸道路というのを整備するということで建設省が中心になってやっておりますが、鉄道につきましては、南海本線の本島乗り入れと同時に、最大の問題として、国鉄阪和線を空港本島につなげるということと同時に、これを新大阪駅から連絡するということにして、本当に関西国際空港が関西一円の空港として機能するように、この国鉄連絡というのを非常に私どもも重視しているわけで、これは何としても計画を具体化していきたいということで、国鉄を初め関係のところと今いろいろと工
ただいま両空港整備機構の統合についての御質問でございましたが、この空港整備機構の仕事も、先ほどちょっと申し上げましたのですが、民家防音工事というのがある程度六十年度で一段落する。これからはむしろ周辺の本当の緑地化等周辺の整備が本来の両機構の仕事に入っていくというわけですが、この仕事は民家防音と違いましてかなり計画から実際の実施まで長期間を経ますし、いろんな話し合いの段階等で仕事の量というものも非常に繁閑が出てくるということでございます。そういう意味では、今までのような民家防音工事を非常に主力としてやってきた機構のあり方というのはここら辺で変えていかなければいけない。機構の効率化あるいは仕事の平準化という点から見ますと、一つの機構だけ
現在羽田の沖合展開をやっているわけですが、御承知のように、羽田の沖合展開後の羽田の空港の用途というのは、やはり国内線専用ということでございます。国際線については依然として成田の二期を必要とするような国際航空の伸長ぶりでございますので、両方のプロジェクトを進めていきなきゃいかぬ。 成田の二期については、現実に今アクセスだとかいろいろな問題が成田自身の内蔵している問題としてございますが、ともかく成田の二期をやらなきゃいかぬ。そういうことをやりましても、なお将来の航空交通の発展ということから考えると、また将来どうなんだということがもしあるといたしますと、一つの候補としては、確かに東京湾というのがさらに使えるのかどうかということになろう
本北太平洋の航路の安全につきましては、航空交通の安全を管理しております運輸省といたしまして極めて強い関心があるわけでございます。今回の日米ソの協議にも私どもの方からも参加いたしまして、この新しい日米ソ三国間での合意というものがぜひできるように期待しているわけでございまして、そのための努力を続けているわけでございます。 私ども、この問題は、なかなか過去のいろいろな経緯があって簡単に三国間の合意というものに達することはいかない多くの問題を抱えておりますが、しかし、そういった中でも何とか三国の合意ができて少しでもこの北太平洋航路、極めて重要なこの航空路の安全を確保するように合意の成立に努力してまいる所存でございます。
今先生から九項目について問題点、お話があったわけでございますが、これらの問題につきましては大阪国際空港の調停の際地元民が現実に問題として提示したことでございますので、私どももこれらの問題点については誠実に取り組んできておりますし、また今後ともそれらについてそういう基本的な考え方で対処してまいりたい。 ただ個別の具体的な問題について申し上げますと、情緒的な影響と不快感がある、あるいは日常生活にいろいろな妨害が生ずる、あるいは睡眠の妨害が生ずるという三つの問題につきましては、航空機の飛行がございますとどうしてもこれは出てくる問題でございます。そういう意味で、これらの現実に生じました被害につきましては、これからの調停手続におきましても
空港の周辺対策を行うのに一番のやはり問題は発生源対策を徹底するということで、民家防音工事という対策も必要でございますが、これはどうしても後追い対策でございます。そういう意味で、先生がお話しのような低騒音機材をふやしていくということが非常に重要でございます。 低騒音機の採用がどの程度に騒音問題に貢献しているかという点でございますが、ＤＣ８をもとにいたしますと、新しい最近の例えばボーイングの７６７というのは騒音コンターの面積比、例えばＷＥＣＰＮＬ七十五の面積比で申しますと、それが百分の七というようなことになるわけで、そういう点から申しますと低騒音機の採用というのが一番効果のある周辺対策だと思います。そういう意味でのコンターの面積を縮
御承知のように、騒音の問題の大きい空港では夜間の運航をそういうダイヤを組まないということで対処してきております。しかし、空港というのは各地と結ぶという機能を持っております以上、夜簡の運航というものを現行以上に抑え込む、夜間の運航時間をさらに繰り上げるというようなことをいたしますと、もう空港としての機能が著しく削減されるということでございますので、現状で、住民の生活もまあまあ多少の無理がございますでしょうが、お願いしている状況でございますので、運航時間の問題については、どうしても現状以上にはなかなか強化するというわけにはまいらないというように考えております。
