西村康雄

公共用飛行場の着陸回数は、米軍機が着陸しましたのは、昭和五十七年に六百二十五回、五十八年で千二百六回、五十九年で九百二十二回でございます。

ちょっと今の大臣の答弁を補足いたしますと、非常に米軍機の使用が多いのは特定の飛行場に限られております。例えば大韓航空機〇〇七の遭難がありましたときに、稚内空港からは米軍機がやはりあたりを捜索するというようなことで非常に使ったとか、そういうことがございますし、あるいは原子力空母が入ったときなどには付近の空港にもやはり着陸することがあるとか、あるいは途中で給油するためにテクニカルランディングで奄美とかそういう空港にはしばしば着陸があるということで、一般の公共用飛行場におりるのが通常の形ではございません。

米軍から飛行計画の通報がございます。

フライトプランの提出がございます。

空港整備法という法律は、全国的な空港のネットワークを国の方針に基づいて整備をするという場合の国と地方公共団体の責任と費用の分担の原則を決めている法律でございます。したがいまして、この空港整備法の改正問題ということをもし将来取り上げるとすれば、それは国の空港整備の基本的な考え方がどうこうという場合に考えられるわけですが、現在の段階では、国と地方公共団体がこういう形で分担してやっていくというのが基本で、今後とも当分の間これでいくことになろうかと思います。 　ただ現在、空港の整備につきましては、航空審議会で空港整備の基本的、長期的なあり方ということを御検討いただくことになっておりますので、その審議会の場でも、今後ともこういうことにするの

今申し上げましたように、空港整備法というのは、全国的な空港のネットワークを整備するという見地でやるわけでございます。今お話しの小型機の専用飛行場、いわゆるコミューター空港というものをどう位置づけするかということでございますが、それが全国的なネットワークの一環を構成するような場合の位置づけとなれば、三種空港ということも考えられるわけですが、一方で純ローカルなものとして、これから自由に地方公共団体があるいは地元が考えるというような性格のものであれば、これはむしろ空港整備法の対象ではないというふうに考えるわけです。いずれにしましても、その空港の性格次第と考えるわけでございます。

三種空港にならないような空港は、空港整備法の外の一般の飛行場として位置づける考え方になろうかと思います。

地域が地域の今後の開発を考え、地域の必要に応じていろいろと御工夫いただくというふうに考えております。

どんなふうな御発言があったか余り聞いていないものですから、正確にコメントができないのですが、神戸市が単独で飛行場をおつくりになりたいということであれば、それは航空法の飛行場の要件に合えば、合理的な飛行場であれば、おつくりいただくのは別に何ら支障はございません。

先生の御指摘の問題をまだ十分理解しておりませんので、今申し上げた限りでは問題はないと思います。

飛行場としての要件があればと申し上げたのは、要するに、空域の問題が十分可能であれば、飛行機の着けない飛行場というのはおよそ考えられませんから、飛行機が十分に離着陸する空域が確保できる条件があって、神戸市がみずからおつくりになるということであれば、そのこと自身を否定することにはならないと思います。

航空交通上の障害がなく、かつ航空法が具体的にいろいろな要件を決めていますが、そういう要件に適合する飛行場であれば、地方公共団体がみずからおつくりになることは、何ら制約がございません。

国が金を出すシステムが空港整備法でございますから、空港整備法と離れて整備をするというのであれば、当然国は金を負担しないということになると思います。

先ほどから申し上げましたように、国としては、国全体の航空交通ネットワークを整備する見地から、空港整備法で一種、二種、三種というような形で空港の整備を今後とも推進していきたいと考えているわけですが、それ以外の地域におきまして、それぞれの各地域の御工夫で、実際に航空需要を開発して、いろいろな飛行機の使い方、小型航空として地元でいろいろな育成をしようという試みがあれば、それはひとつ地方でやっていただきたい。 　ただ、先ほど申し上げましたように、どこでもできるかと言えば、空域の問題は先生もおっしゃるようにございます。空域調整の問題は当然必要ですが、しかし、空域調整が実際に必要な空域というのは、首都圏、近畿圏を中心とした空域でございます。し

国としてはそういう条件が満たされれば何ら制約するものではございません。

今お話しのように、航空交通管制は運輸大臣が基本的な責任を持っておりますが、飛行場によりましては、自衛隊が行っている、あるいは米軍が地位協定に基づいて行っているという現実がございます。ただ、現実の航空交通は、全国的な管制は運輸省が一元的にやっているわけで、その点では実際にそれぞれ委任を受けた自衛隊との現実的調整あるいは空域の調整ということをきめ細かくすることによりまして、民間航空を一応支障なく維持してきておりますが、今後とも合理的な空域調整ということを積極的にやることによりまして、管制官に対する負担をどんどん軽減していきたいし、空の流れをさらによくするという工夫をする余地はいろいろございますので、自衛隊、米軍とも十分これから話し合いを

地域的な進入管制とか飛行場管制を米軍なり自衛隊が行っている飛行場がございます。しかし、全国的な航空交通管制というのは、運輸省が全国的責任を持って処理しております。

航空交通管制というのは、全体の空の流れに即してシステムを組み立てられております。そういうことですから、高い上空、航空路の空域は、これを全国四つの、北から札幌、東京、福岡、那覇と四つの管制部がそれぞれレーダーで見ているわけでございます。高い上空の航空路の管制はそこで見ております。さらにその航空路から下へおりていきまして、各飛行場へ散らばってまいりますが、その飛行場へまず入っていく段階が最初の進入管制の段階でございます。この進入管制は各地域の主たるところが持っておりまして、そこで進入管制をやりまして、大きく降下してくるものを誘導いたします。さらに個別の飛行場では、飛行場管制というのがそれぞれ具体的に飛行場面の管理まで含めまして一々離着陸

ただいまのお話は、航空界の有志がつくっております航空政策研究会というところで、空港整備とその財源問題についての提言というのを出されたわけでございます。その中では、今お話しのように、主な問題としますと、特にそのうち空港のあり方というのか、空港整備のあり方としては、おっしゃるように、まず地方中心主義ということでひとつやれということと、その場合に第三セクターというものを大いに活用したらどうだということを言っておられます。 　地方中心主義という場合に、どこまで地方中心でやっていけるかどうかというのは多少問題があります。私どもやはり成田なり羽田なり国の根幹となる空港というのは国の責任でやる必要がある。現在、新東京国際空港公団というのも、これ

空港の自由化というのは、正直のところ何か非常に現実感がないので、今申し上げましたように、第三セクターによるという試みもほとんど現実的でないだろうと理解しているわけです。したがいまして、神戸市が単独でやろうというのは種かで希有の例でございます。 　ただ、基本的に空港整備法と申しますのは、国が積極的にネットワークをつくろうということを考えてつくった法律でございます。そのためには、地方公共団体も金が要るだろう、単独ではできまいということですから、国と地方公共団体がそれぞれ分担して、責任も分け合って整備していこうということ、そういう事実の認識に立っているわけでございます。その基本的認識の前提となる実態というのはやはり変わらないと思いますの