西村康雄

告示日後に新しく入ってこられた方の住宅につきましては、これは対象になりません。

住まれること自身は何ら制限しておりません。ただ、騒音があることを十分御承知でお住みになる方については、助成をしないというだけの制度でございます。

公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律第八条の二「住宅の騒音防止工事の助成」という規定では「運輸大臣が指定する特定飛行場の周辺の区域」について（左近委員「いや、そんな法律じゃなしに、もっと上の法律や」と呼ぶ）云々と申しておりまして、これが助成の根拠を言っているものでございますから、この法律で助成の根拠を示していないということでございます。

助成をするかしないかというのは、おっしゃるように憲法上の問題ではない。逆に言うと、助成することを国も義務づけられてはいない。でございますが、結局どういうところにそういう助成をするかというのは、合理性の問題でございます。したがいまして、初めから騒音を承知でお住みになっている方に民家防音の助成をすることが合理的かどうかということで、最高裁の考え方もそういう意味で一つの合理的な志向を示したものだというふうに理解しているわけでございます。

現在、この一種区域内の世帯数が、例えば大阪で申しますと約九万三千世帯でございます。それで告示日後移り住まれて現在おられる方が七千余りの世帯でございます。

これまで大阪の場合ですと……（左近委員「大阪、福岡」と呼ぶ）大阪、福岡、両機構ともそうでございますが、非常に飛行機の改善がございまして、その結果、騒音の影響区域は大幅に縮小してきたわけでございます。 　そういう点から申しますと、今大阪で二種、三種の区域の見直しということは検討しているわけでございますが、実際にこれからどんなふうに航空需要が推移するか、そういうこと、あるいは実際の事業の進捗というようなことも考えた上で、実際の区域の範囲というものを考えていきたいと思っております。

先ほどから申し上げておりますように、発生源対策もいろいろ進んでいるわけですが、七十の区域まで第一種区域にするというようなことにさらに踏み切るというのは、大変また難しい問題がございます。実際に七十にしました場合の周辺対策の財源問題ということがございます。 　この財源問題は、先ほどもちょっと申し上げましたように、これまでも周辺対策というのは、全体の空港対策の中での非常に大きな負担のウエートを占めておりまして、今後これ以上加重するということは極めて大変な問題でございます。その点では、七十に広げるという問題は、ひとつこれは慎重に考えなきゃならぬ問題だと思っております。

今回、周辺整備空港で今後いろいろと事業がふえてまいりますが、四十四条二項で新たに周辺整備機構に業務の追加がございまして、これは他の特定飛行場の周辺整備対策について受託できるという規定を設けたわけでございます。 　この点では、現在具体的にどの空港というふうには考えておりませんが、名古屋初め多くの特定飛行場で周辺対策を進めていくということがございますので、数多くの空港から問題が寄せられるだろうと考えております。

大阪、福岡と並んで新たな周辺対策をやる場合には、おっしゃるように、周辺整備計画を都道府県知事につくっていただくというような形で、運輸大臣が周辺整備空港として指定した上で、そういう措置をしていくことになります。

現在、十六の飛行場がございますが、このうちそういった意味での周辺整備の問題が強いのは、例えば名古屋空港とかあるいは東京国際空港とかがございます。 　指定基準は、一種空港または二種空港であること、あるいは一種区域が指定されていることということのほかに、一種区域が市街化されているために、その区域について、新たに航空機の騒音により生ずる障害を防止し、あわせて生活環境の改善に資するための計画的な整備を促進する必要があるということになっているわけで、このうち東京国際空港につきましては、既に沖合展開というものをやっておりまして、これは今後そういう問題が積極的に除去されるということでございますので、残る、今そういった可能性を持っているものは名古

周辺整備空港になりますと、関係地方公共団体の御出資を仰ぐということになろうかと思います。

適用したことはございません。

法三条で航空機の航行の方法の指定ということが前提になるわけですが、これをまだいたしておりません。

時間規制についてもいたしておりません。

指定をしていないものですから、罰則の適用がないということでございまして、その指定のない理由の方が問題になるわけですが、指定を現実にさせますためには、例えば経路等でございますと、これが厳密にその経路を守るための施設をきちっとつくっていくということで、今度パイロット側に不利益にならないようないろいろな配慮をしていかないと、これは均衡を失することになりますので、その点がまだ十分にできないということでもございますが、ただ、この規定の発動をするまでもなく、地上の方の周辺対策なり一般的な行政指導ということでかなりそこら辺が守られているということで、現実的には三条を余り発動するような客観的な必要性も今のところない。これが飛び方が非常に乱雑だという

罰則の改正の問題については、どうも私がお答えする衝にはなく、これは法務省の刑事政策の問題でございますので、私からお答えするのは適切ではないと思いますが、一般的に罰則につきましては、法律改正の都度、最近の情勢に応じた罰金等の水準に改めるということを刑事政策として改正の都度やってくれということで、確かに五十年も前の法律がそのままの水準であれば、やはりその都度見直すということだろうと思いますが、今日でも五年、十年たちますと、そういう見直しの必要性というのが、一般的な物価上昇等のこともございまして、必要性が出てくるということで、機会あるたびに法務当局の御意見によりまして改正をさせていただくということになっている次第でございます。

今おっしゃる三つの空港で時間規制をしているわけですが、この時間におくれていますのは、五十九年の実績では、大阪国際空港では二十二件、成田空港では二十四件、羽田では四件というふうになっております。

今の大阪空港の時間規制というのは、ダイヤ上の行政指導という形でございます。

告示しておりません。

法の形式から申しますと、お話のとおりでございます。