見坊力男

昭和四十五年度の機関別のシェアで申し上げますと、自動車が八七％、鉄道が五％、海運が八％、これはトン数のシェアでございますが、全体の国内の総貨物輸送量は、五十三億トンでございます。

昭和六十年を目標にいたします新全総におきましては、総貨物が八十九億トンでございます。それのシェアとしましては、自動車が八七％、鉄道が五％、海運が八％でございます。

そうでございます。 　で、このシェアとしましては、先ほど申し上げたシェアとたまたま同じ数字になっているわけでございます。

これは新全総を策定する段階におきまして検討された数字でございます。シェアは同じ数字でございますが、もちろん総貨物量におきまして四十五年度の五十三億トンから昭和六十年には八十九億トンに伸びます。したがいまして、自動車、鉄道、海運、それぞれにつきましてもトン数が非常に大きくなっているということに相なります。

昨年七月に出ました運政審の答申の総貨物量は、いまご指摘のとおり二百億トンでございます。これは新全総が昭和六十年でＧＮＰを百三十兆ないし百五十兆円という見通しのもとに作業が行なわれておりますが、運政審の場合にはＧＮＰ二百兆円ということを前提に作業をいたしておりますので、貨物量においてもその差が出てきておるわけでございます。

運政審から答申されました内容は、施設整備の面、それから制度、政策の面、両方ありますが、運輸省としましては、この運政審の答申を尊重して、その線に沿って今後行政を進めてまいるということになるわけでありますが、ただＧＮＰ二百兆円ということは、一応の見通し数字でございまして、現在も経済社会発展計画の手直し、あるいは新全総の手直しという作業が行なわれようとしているようでありますが、それらの数字が変わりまして、経済フレームが変わった場合に、われわれは別に二百兆円を固執するわけではございませんので、それらの政府全体としての作業の過程を見ながら、また輸送需要等も検討しなければならぬというふうに考えております。

いま御指摘のとおりでございますが、将来の輸送機関別のシェア等を見る場合に、全体でどのくらいの輸送需要が発生するであろうかということは、経済フレームが前提になるわけでございます。新全総もまだ改定されていない現在の段階におきましては、もちろん運政審の答申を尊重して作業をわれわれは進めるということでございますが、ただ、先ほど申し上げましたように、このＧＮＰ二百兆ということを前提にしまして、昭和六十年に二百兆になるということを前提にして作業を進めたのが運政審の作業であります。この場合に、もちろん議論がございまして、新全総の百三十兆ないし百五十兆——百五十兆をとって作業をしようかどうかという議論がございましたが、昨年の段階では、当時の経済的な

現在の国内貨物輸送トン数だけでも、港湾にも混雑を来たしておりますし、道路も混雑をしているということでありまして、これがさらに、昭和六十年に先ほどのような輸送需要ということになりますと、御指摘のように、非常に各輸送機関ともたいへんな負担になるということでございますが、運政審の考え方は、これらの輸送需要をまかなうためには、それぞれ、鉄道、港湾、空港等の施設整備を指摘いたしておるわけでありますが、基本的には、輸送機関、それぞれ特性を有しております。鉄道が中長距離大量輸送、あるいは海運が長距離大量輸送、あるいは自動車は面的な輸送であるとか、それは個々に具体的になりますと、いろいろなケースがあろうかと思いますが、大ざっぱに申しますと、そういう

運輸政策審議会で総合交通体系が議論されまして答申が行なわれましたのも、いままで各輸送機関別に需要に対応してきた、そこに問題があるわけであります。全体的に総合的な整備をする必要があるということでございまして、端的に申し上げるならば、資金の確保等もそれぞれの機関がそれぞれに対応してきたということで、全体としての斉合性がとれていないということを指摘いたしておるわけでございます。今後、施設整備の面につきましては、そのときどきの財政事情等もあろうかと思いますが、重点的に、道路で運び切れないもの、それを海運に回すとか、あるいは運政審で指摘いたしておりますように、新幹線を整備すると同時に在来鉄道を貨物線に活用していくというようなこと、あるいはカー

その長距離トラックの規制につきましては、例としましては、西独のレーバープランにおきまして品目を限定しまして、二十七品目でしたか、長距離トラックを当分の間押えるという構想が出されたわけでありますが、これはいろいろな議論を呼びまして、その提案が撤回をされておりました、実施がされておらないわけでありますが、ただ、基本的に、そういうような例がありますが、その各輸送機関それぞれの特性に応じて各輸送機関の間で公正な共存が行なわれる、しかも、その特性を利用者が選好していくということをやはり運輸政策としては基本とすべきではないかというように考えています。ただ、その原則がすべてに通ずるわけではございませんので、たとえば過疎地域における交通の問題、ある

この領海の範囲の問題につきましては外務省からお答えするのが適切と思いますが、いまお話のように、領海の幅に関しまして各国の主張がいろいろでございますが、これらはいまお話しの海洋法会議において調整がなされることとなろうと思いますが、運輸省の考えといたしましては、領海を十二マイルとするという国際的合意が成立するならば、従来の三マイルの立場に必ずしもとらわれないでこれを受け入れるということがよいのではないかというふうに考えております。 　以上でございます。

大阪の南港複合ターミナルにつきましては、いま先生のお話のとおりでございますが、いまお話ございましたように、この計画の具体化、実現のために、国鉄と大阪市の問で、なお鉄道の経済性、効率性等について調整を要する問題がございます。現在その話し合いが進められておるわけでございますが、運輸省としましては、協同一貫輸送の推進ということから複合ターミナルを促進をいたしたいというふうに考えております。ただ、各地におきましてそれぞれいろいろな御事情もございますし、その実情にマッチした施策を講じていかなきゃいかぬ。それで、いまお話ありましたように、予算では二千五百万円の調査費がつけられておりますので、全国的に複合ターミナルの適地調査、あるいは貨物の流動調

お答えいたします。 　国鉄につきまして、最初の保安の面について専管になっておるではないかという点でございますが、保安につきましては技術基準を共同省令で定めることになっておりまして、これは運輸、建設、通産、消防、自治と四省庁でそれを定めることになっております。それで、運輸大臣がそこで見ますものは、その技術基準に合っているかどうかということを見るわけでございまして、実際に完成いたした場合、あるいは定期検査をする場合には、経験の深い自治大臣と一緒に所管をするということに相なっておるわけでございます。 　現在その技術基準の関係でございますが、これは法案を御承認いただいたあとつくるわけでございます。先ほど副総裁からお話し申し上げましたよう

国鉄のパイプラインを敷設する場合には国鉄の線路敷に敷設するわけでございますが、この敷設のしかたといたしまして概略を御説明申し上げますと、線路敷の線路の中心から四メートル以上離したところに沿って敷設をいたしますが、その場合に深さ一メートル二十以上のところに敷設をするということになっております。その一メートル二十の深さにありますパイプラインは、土かぶり、埋め戻しをいたします。したがいまして普通の振動等は全然影響ございませんし、かりに不幸にして万一脱線、転覆のようなことがありましても、直接管が破れるようなことはない。それから四メートル以上離して敷設できないような場合、たとえば人家密集地帯を通るときとかあるいは線路を横断するような場合、その

お答えいたします。 　港湾区域内の工事につきましては、港湾法三十七条によって、港湾管理者の長の許可を受ける必要があるわけであります。「港湾管理者の長は」、許可申請がありました場合に、「港湾の保全に著しく支障を与え、又は港湾の開発発展に関する港湾管理者の計画の遂行を著しく阻害し、その他港湾の開発発展に著しく支障を与えるものであるときは、許可をしてはならず、」ということになっておりますが、したがいまして、横浜港にパイプラインを敷設する場合には、横浜港の港湾管理者が、横浜港の港湾計画に照らしまして支障がないように、また支障がないものにつきこれの適切な措置を与えるということに相なっておると思います。

国鉄のパイプラインにつきましては、既存の国鉄用地を活用するということが前提になっておりますので、用地費がかからないという点が一つございます。それともう一つ、保安、巡回に既存の現場施設を活用するというような利点がございます。その反面、電気防食のために一般よりもやや経費がかかるという点がございます。その他の条件がほぼ同様と仮定するならば、経済性については大体同様なものではないかというふうに考えております。

五十キロで見ますと、パイプラインが二といたした場合に鉄道タンク車が五、タンクローリーが二十、こういうようなことに相なります。

私、ちょっと聞いておりませんので……。

お答えいたします。 　国鉄財政再建につきましては、御承知のように現在国会でも御審議をいただいておるわけでございますが、いまお話がございましたように、この再建計画の中におきましてもパイプラインのことを指摘をされておるわけでございます。これは輸送の合理化、近代化のために特に貢献するものについては、これを実施するという趣旨でこれが行なわれておるわけでございます。今回の横浜から八王子を経由して南埼玉に至る国鉄の行なうパイプラインにつきましては、非常に大きな理由といたしましては、輸送力がもう限界にきておりまして、現在以上にタンク車を増発する余力がないということが非常に大きな点でございまして、これをパイプラインに転換させることによりまして輸送

お答えいたします。 　鉄道敷にパイプラインを布設する場合の保安上の問題でございますが、国鉄が現在建設を進めようといたしておりますパイプラインにつきましては、運輸省から土木学会に諮問いたしました結果、また国鉄が土木学会に相談いたしました結果等によりまして、運輸大臣から建設基準を指示いたしまして、またそれに基づいて国鉄は建設規程を作成いたしておりますが、具体的に布設の方法等を申し上げますと、こまかい点は別にいたしまして、パイプラインを線路敷に布設する場合には、線路の中心から四メートル以上離したところに埋設をする。さらに一メートル二十以上の土かぶりを行なうということにいたしております。また、線路を横断する場合であるとかあるいは四メートル