運輸省関係といたしまして、その資料の中ほどにございます運輸省、海上保安庁、気象庁、日本国有鉄道、この四機関を一括して概略御説明申し上げます。 合計欄のところに数字が入ってございませんが、四機関合わせまして三百八十一億四千三百万円、対前年度比二〇・九％増に相なっております。以下、その内訳について御説明申し上げます。 科学技術の研究関係でございますが、二ページをごらんいただきます。運輸省といたしまして三億四千七百万円計上してございます。これは港湾技術研究所で実施いたします港湾及び海岸における防災技術の開発研究のための経費三億二千二百万円、船舶技術研究所で実施いたします大型専用船等の安全対策に関する研究のための経費二千五百万円でご
運輸省関係といたしまして運輸省、海上保安庁、気象庁、それから日本国有鉄道を一括して概略御説明申し上げます。 資料一ページの中ほどにございますが、科学技術の研究といたしまして四機関合わせまして九億一千七百万円、災害予防として百九十三億三千百万円、国土保全といたしまして百四十三億六千五百万円、災害復旧といたしまして三十五億三千万円、以上合計三百八十一億四千三百万円、対前年度比二〇・九％増ということになっております。 以下、その内訳について概略御説明申し上げます。 二ページの科学技術の研究関係でございますが、運輸省といたしましては三億四千七百万円計上してございます。これは港湾技術研究所で実施いたします港湾及び海岸における防災技
都市交通審議会の審議におきましては、関係都県の地域開発計画、さらに鉄道事業者等の輸送力増強計画等も審議会として聴取いたしまして、それを基礎にして昭和六十年における輸送需要を算定いたしました。それをもとにいたして……
いや、そういう経緯でございますが、六号線につきましても、その一環としてやるということで審議いたしまして、埼玉県におきましては戸田市、浦和市西部、それから大宮市西部地区の開発に対応しまして新線が必要であるということから、六号線を高島平から延長して北のほうに上がりました。さらに、和光市以北の交通につきましては、都心または副都心へ行く場合には、従来の線よりも和光市から池袋へ直通するルートを利用するほうが利便が大きいという判断のもとに、和光市以北の需要に対しましては、新たに十三号線として東上線志木－和光市間を複々線化するということにいたしますとともに、（小川（新）分科員「時間がないから簡単でけっこうです。」と呼ぶ）これを前回答申の八号線のル
総合交通体系のねらいと申しますか、その基本になるものとして各交通機関の特性を発揮させ、全体として効率的な体系が整備されるということは、御説のとおりそれが基本であろうと思います。ただ、いま利用者の選好にゆだねるという点につきまして私どもの考え方は、昭和六十年を目標にいたしました総合交通体系を考える場合に、そもそも輸送機関というのはどうあるべきか。それはやはり利用者の選好、自由な選好にゆだねるのが基本であろう。しかし現在、それでは交通機関が利用者の選好にゆだねられるような状態になっているかどうかということになりますと、これは各輸送機関が需要に対応いたしまして、いわば個別対応式に整備されてきたというような経緯がございまして、現在必ずしも、
特にカーフェリーの安全対策としてまとめまして、大臣の御指示によりまして昨年の十月対策をまとめてあるわけでございます。大きな内容としましては、防火構造の改善、設備基準の改善、運航管理体制の強化、乗務員の乗務体制の強化、総点検の実施というようなことで、昨年の十月省議で決定いたしまして、関係各局においてこの決定の線に沿って安全対策を進めておるということでございます。
いろいろな内容に分かれるわけでございますが、通達をしておるもの、あるいは関係のところで関係法令、つまり省令の改正を必要とするものは省令の改正を行なうというような所要の措置をとっておるわけでございます。
御説明申し上げます。 まず、海上交通安全関係予算でございますが、まず第一に、交通環境交通安全施設等の整備、その内容としまして、港湾整備事業、それから航路標識の整備及び海上交通情報機構の整備でございますが、港湾整備事業費につきましては、現在実施計画を作業中でございますので、金額がここに入っておりませんが、港湾整備事業費全体としましては対前年度比一二四％ということになっております。そのうち、航路整備につきましては五十一億六千万円、対前年比一〇九％、シーバースの建設調査並びに避難港の整備につきましては、現在のところ作業中でございます。航路標識の整備及び海上交通情報機構の整備につきましては、三十六億七千百万円、対前年度比一二六％。
総合交通体系の観点からいたしますと、各輸送機関の特性を生かしまして、全体的な、効率的な輸送体系をつくるということは当然であろうと思います。いま先生のお話にございましたドイツのレーバープランであるとか、あるいはイギリスの一九六八年の運輸法による規制であるとか、外国の例でもお話しのように規制はございますが、それらはいずれも現在実施されていないという状況でございます。そういうような問題は、私どもも運政審の審議の過程におきまして議論をいたしたわけでございますが、そういう直接規制というのは直ちにみんなのコンセンサスを得られないという事情もございます。そこでやはり、その運政審の答申にございますように、各輸送機関における費用の負担を適正化ならしめ
その運政審の考え方にも示されておりますが、利用者の選択によって、まずそれを原則にするということになっておりますが、ただ現在におけるわが国の交通市場におきましては、必ずしも完全なマーケットメカニズムができていない。たとえば、社会的な費用の負担であるとか開発利益の還元であるとか、そういうような多くの問題があるわけであります。したがって、利用者の選択を前提にするという大原則に立ちながらも、なおそれを実現するためには相当長期間詰めていかなければならぬ問題がたくさんあると思うわけです。したがいまして、運賃制度の改善、これもその一つの大きな要素であるというふうに考えておるわけでございます。
いま先生のお話のとおりであろうと思っております。 現在、交通機関は原価主義に基づきましてそれぞれ運賃が決定されておりますが、総合交通体系の形成という観点から公正な競争を行なわせる、それで、バランスのとれたシェアを保つようにするということのためには、先ほど申し上げましたように受益者負担の内容に社会的費用も含める、あるいは開発利益の事業主体への還元というようなことも考えなければならない。そういう方向で、少し時間はかかりますが、今後真剣に努力をしてまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
一般的な問題といたしまして、加害者が明らかでない場合も非常に多いわけでございます。たとえば廃油ボールが沿岸に漂着をして漁業に被害を与えるというような事例も多いわけでありますが、かりに本件の場合に加害者が明原丸でないということになった場合に、問題は一般論に戻るのではないか。運輸省といたしましては、海洋汚染防止法の施行を厳重にやっていくということはもちろんでございますが、ただ廃油ボールの対策につきましては、海洋汚染防止法の施行前でありましても、これを行政指導でやっていこうということで現在努力をいたしております。まあ一般的にその対策を進めるしかないというふうに考えております。
先ほどは、海洋汚染防止法のたてまえを申し上げましたが、海洋汚染防止法では、いま先生お話のように、海に油を捨ててはならない、そのために廃油処理施設の整備をはかる、あるいは油が大量に流れた場合の措置をどうするというようなことをきめておりますが、東京湾のようなところに大きなタンカーが入る、これがわれわれは問題である。油が流れて、その防除措置をとるということの前に、まず基本的に大型タンカーは東京湾あるいは伊勢湾、瀬戸内海、そういうところに入れるべきではないというような基本的な考え方を持っております。 そこで、現在、東京湾外にシーバースをつくりまして、湾内にはパイプラインで運ぶというような構想もございまして、今年度も東京湾、瀬戸内海におき
この罰則の点でございますが、これは海洋汚染防止法を制定いたしましたときに、現行の船舶の油による海水の汚濁の防止に関する法律というのがございまして、それを新条約の線に沿いまして国内法化いたしたわけでございます。その際に、この罰則は、旧法でございますと三カ月以下の懲役または十万円以下の罰金となっておりましたのを、倍にいたしております。ただ、これが軽いか重いかという点につきましては、罰則適用のバランスと申しますか、全体的な問題がございますので、法務省と十分協議をいたしまして、全体的にこれでよろしいということで、このようにきめたわけでございます。 それから、登録の取り消しの三十三条の規定は、廃油処理事業者がここに掲げられた各号に該当した
それは大量の油が流れた場合の措置で、まず三十八条によりまして通報の義務がある。これによりまして、三十九条でさらに「応急措置を講じなければならない。」、この規定でございまして、登録取り消しというような規定はこの法律では入っておりませんで、罰則のほうにいっております。三十九条の規定に違反した者はやはり六カ月以下の懲役または二十万円以下の罰金、こういうことになっております。
いまの給油施設等は、十八条の海洋施設からの油または廃棄物の排出の禁止に当たるわけでございます。この海洋施設というのは政令できめることに相なっておりますが、この十八条の規定に違反した者は罰則の適用があるというたてまえになっております。
ちょっと私、所管でございませんので、答弁いたしかねますが、後ほど調べまして御説明申し上げます。
運輸省本省としては別にやっておりませんので、外局の海上保安庁のいま申し上げたようなことでやっております。
港湾局長おりませんで、お尋ねのどのくらい整備されたかという点はちょっと答弁できないわけでございますが、湾外シーバースの建設につきましては、自来検討を重ねまして、現在本年度調査費八千五百万円をもちまして調査を実施いたしておるところでございます。 〔委員長退席、理事鬼丸勝之君着席〕
船の安全性の問題でございますが、今度起きました船はリベリアの船でございますが、日本の船につきましても非常に船の型が大型化してきておるような状況でありまして、御承知のように「ぼりばあ丸」「かりふおるにあ丸」というような船の遭難もございまして、船の堪航性につきまして船舶技術研究所等で研究を進めておりますが、昨年「かりふおるにあ丸」が遭難いたしましたときに調査会を設けまして、そこでいろいろ検討をされましたが、そのときに船舶が大型化してまいりますと、いままでの造船工学ではわからない面もある、そういう点は学問的にも謙虚に研究を進めなければならないということで、波浪外力の研究であるとか、特に船に波浪計を備えつけまして外力を測定するという実験もや
