角田達郎

輸送秩序改善指導員につきまして権限を付与する問題でございますが、これはやはり、身分は民間の方でございますので、この方々に法的な、例えば立入検査等の権限を付与するというようなことにつきましては、なかなか法制上も問題があろうかと思っております。この指導員につきましては、ほかのいろいろな類似の制度を参考にいたしまして陸運局長の委嘱という組み立て方を今しておるわけでございますが、これに、ただいま申し上げましたような立入検査とかいうような法的な権限を付与するのはなかなか難しい。そこで私どもとしては、先ほども申し上げましたように、この指導員がいろいろな調査をし、情報を持ってきていただく、これに対して私どもの輸送監理官を中心とする関係の職員がこれ

ただいま先生のお持ちの資料が最新の資料だと思います。今いろいろ調査いたしましたが、最新の資料が陸運統計要覧で五十八年度版で出ておりまして、これが五十七年三月三十一日時点の数字でございます。その数字で申し上げますと、路線トラックに従事している者が六万三千七百二十五、それから区域トラック事業に従事している者が四十九万六千八百七十七名、こういう数字がただいまのところ一番新しい数字でございます。

ただいま先生御指摘のように、高速自動車国道上の事故、これは事業用貨物自動車だけで申しますと、五十七年に対して五十八年度が二〇％の増、これは件数でございます。死亡事故は四五％の増ということで、非常に遺憾な状態でございます。この全般的な原因解析につきましては現在鋭意作業を進めているところでございまして、事故の直接的な原因と考えられますのは、車間距離の不適切とか前方不注意等によるものが多いと思われます。それから、そういう表面的な原因ではなくて、やはりその背景といたしまして、我が国の貨物輸送構造の変化、すなわち言いかえますとトラック輸送、特に事業用トラック輸送のシェアの拡大、それからこれに伴う車両数の増加ということが考えられるのではないかと

型式指定の審査におきます重量の測定は、まず空車の状態の車両を水平にいたしまして、すべての車輪について各車輪の荷重を測定しまして、その総和を車両重量とするか、あるいはもう一つの方法でございますが、前軸と後軸と二つありますが、その前軸、後軸ごとに各軸重を想定して測定いたしましてそれを車両重量とするか、そのいずれかでございますが、その測定値につきましては、申請の、これは書類で先に出しておりますけれども、諸元値と比較検討いたしまして、完成検査時の許容較差等を参考に審査を実施しております。 　このように測定しました重量は、しからばどういうような影響を及ぼすかということでございますが、自動車の走行の安定性を確保する上で必要な各車輪の重量バラン

車両の種類によりまして、いろいろ大量生産時の重量のばらつきの許容の範囲内、決まっておりますが、車種によっては六十キログラム以内であれば問題はないというようなこともございます。

ただいま先生がおっしゃいましたように、試作段階でございますので、型式指定の申請をするときは、まず車両の諸元の数値を書類で担当者の方に提出いたします。その後で審査対象の試作車を提示するわけでございますが、そこでもし重量などに食い違いがあります場合には、通常書類の方を、こういうことで試作した結果こういう重量になりました、したがって、書類の方の訂正をこちらに申し入れればそこで話は済んだわけでございます。本件のように、そういうことをしないで我が方に提示してきた車両に不正な工作をしたということは、通常は考えられないような事態でございます。

申請しましたときの書類上の数値と、それから試作車との重量が非常に異なったということで、富士重工の群馬の開発担当の者が本社と相談なく、本社と相談すれば先ほど私が申し上げたような手順で事は非常に円満に、スムーズに解決するわけでございますが、現場のそういう開発担当の責任者だけの判断で、これは数量を一致させなければいけないということで、鉛を埋め込んで不正な工作をした、こういうことでございます。

この問題が最初に報道されましたのは四月七日で、新聞で報道されたわけでございまして、私どもそれをすぐキャッチいたしまして、四月七日に、午後でございますが、直ちに同社の幹部を、専務、常務でございますが呼びまして、自動車局の整備部長あるいは車両課長以下がみずから事情の聴取を行いました。それから四月の十日でございますけれども、再度事情聴取をしまして、まだ若干不明の部分が残っておったものですから、四月の十三日、最終的に富士重工の社長にも来ていただいて事情の聴取をしたわけでございます。 　この事情聴取の内容は、どうしてそういうような不正行為をされたのか、それから不正行為の内容はその重量部分だけにとどまるのか、それからその工作をした時期、それか

後遺障害の認定の基準の問題でございますが、これは先生ただいまおっしゃいましたように、労災保険をベースにして後遺障害の等級表それから認定基準を採用しているわけでございます。したがいまして、この基準は後遺障害の部位、程度に着目したもので、被害者の年齢とか職業などは基本的には加味していないわけでございます。被害者の事情によっては、こういうようなことは問題なしとはしない点は私どもも承知しておるわけでございますが、後遺障害だけでなくて、これに被害者のいろいろな事情を連関させた新たな基準を設ける、これはなかなか大変な難しい作業でございます。 　問題点としては十分認識しておりますが、ひとつ長期的な課題として検討させていただきたいと思っております

運賃の規制の問題でございますが、ただいま先生、アメリカのトラックにつきまして運賃は自由、参入は自由というお話でございましたが、私どもの調査によりますと、確かにアメリカは八〇年の法律によりましてトラックの運送事業についての規制を緩和いたしました。しかし、参入規制、運賃の規制という基本は維持しております。その参入規制についての要件を緩和し、運賃についての幅を大きくしたということでございます。それからヨーロッパ諸国におきましても、イギリス以外は、フランス、ドイツにおきましてはやはりトラックの運賃というのは定額で決めております。 　私どもは、先ほど先生からお話がございましたように、今や我が国の物流の中で相当な地位を占めておる、大切な役割を

簡単にお答えいたします。 　確かに京都はＭＫの問題で運賃の申請がおくれております。しかし、名古屋、神戸につきましては申請が出まして、今運賃改定の作業を進めております。 　私どもは、同一地域同一運賃の原則について今のところまだ崩れが起きているというふうには認識しておりません。これは利用者のサービス、それからタクシーで働く運転者、労働者の賃金、これを守るためにもやはり同一地域同一運賃の原則は守っていかなければならないと考えております。

今具体的な数字は持っておりませんけれども、これは趨勢的に見まして、タクシーの運転手の賃金というのは過去に比べて運賃改定の都度、それは大きな著しい上昇ではございませんが、徐々に向上していることは確かでございます。

地方事務官の問題は、先生御案内のように、私どもの陸運関係の地方事務官と厚生、労働の地方事務官と、三種類の地方事務官の問題がございますが、陸運関係の地方事務官の問題につきましては、臨調の最終答申におきまして、まず一つ、検査登録の事務については運輸省においてやる、したがってそれに従事しておる地方事務官は運輸事務官とする。それからもう一つ、陸運事務所でやっております事務は、この検査登録のほかに輸送行政の事務がございます。この輸送行政の事務は、運輸省、陸運局、陸運事務所という一つの系列で実体的には行われておりまして、具体的に陸運事務所でやっております事務は、例えばタクシーの増減車の問題であるとかトラックの増減車、それからバスの休止の許可とか

輸送秩序の問題は、私どもにとりましても非常に重大な、大切な問題であるというふうに考えております。先ほど先生のお話ございました法定福利費が計上されてない事業者、これにつきましては、ただいま調査を実施中でございます。 　それから今お尋ねの、事業を休廃止をしている事業者がどのくらいあるかということでございますが、昭和五十七年度の数字を申し上げますと、事業を廃止した区域トラック事業者は百五十九事業者でございまして、また、事業を廃止ではなくて休止した区域トラック事業者は九十事業者、こういう状況になっております。

事業計画につきまして、すべての事業者の方々がそれを守って、ただいま先生がおっしゃいましたような営業所とか車庫、こういうものはきっちりその条件を満たしておる、一〇〇％の事業者がそういう状態であるというふうには私ども思っておりません。区域トラック業者三万五千おりますが、残念ながらそのうちの一部に、そういう守るべきものを守らないでいいかげんな営業をしておられる事業者がおられるということは確かに事実だろうと思っております。私どもは、先生からただいま御指摘ございましたように、事業者は守るべき基準をきっちり守ってフェアな競争をしていただかなければいけないと思っております。そういうことにつきまして、まず事業者の方自身の自覚が必要だろうと思いますが

車庫、営業所のチェックでございますが、先ほども申し上げましたように、私どもだけの体制ではなかなか十分なチェックは不可能だと思います。したがいまして、先ほど申し上げましたように協会の輸送秩序改善指導員を増員してそういうものの手をかりるとか、あるいはそれ以外にも協会のいろいろな能力を活用するとか、そういうことでやっていかなければならないと思います。 　それから、今先生おっしゃいました免許取り消しあるいは廃止した事業者の青ナンバーの車が走っておる、それは非常に遺憾な状態でございます。それをチェックする方法でございますが、これも私どもの方でやるといたしますれば、輸送課の方で事業廃止をした業者のナンバーを正確に把握して、これを登録の方に持っ

まさに先生が御指摘されたとおりでございまして、その辺のところのチェックを十分にしなければいけないと思っております。そのために協会の活力を私どもとしても利用させていただく。その協会に対しまして、それではどういう手当てがあるかといいますれば、ただいま先生おっしゃいましたように、運輸事業振興助成交付金というのが交付されておりますので、やはりこういうものの活用もしながら、協会と私どもとで力を合わせでそういう体制をつくっていく必要があろうかというふうに考えております。

市街化調整区域内の開発行為の制限の問題でございますが、現在のところは、路線トラック運送事業につきましては適用除外になっております。先生御指摘のように、区域トラック事業者がこの適用除外になっておりませんので、なかなか思うとおりに車庫ができないという事情は確かにございます。私どもは、今お話しの点につきましては、建設省とも十分協議をいたしまして、前向きで検討を進めていきたいというふうに考えております。

自家用の整備工場をお持ちのトラック事業者というお話でございますが、分解整備をやる以上は認証工場としての認証をとらなければなりませんので、それなりの基準要件に合致していませんとそういう整備工場は認証工場として認められない、こういうことは確かでございます。 　それからまた、トラックの事業者としては、運行前の点検とか簡単な整備を行う、そういう必要のために有蓋の車庫をある程度持たなければならない、これは道路運送法からの要請でございまして、それが果たして有無相通じて両方に使用できるかどうか。その辺のところは、片方で車の整備をやっておりますれば、こちらの方のトラックが仕業点検をやろうとしましても場所が埋まっているというようなこともございましょ

ただいま先生おっしゃいましたように、整備工場の使われ方、それから整備工場と車庫との区分、その辺の面積、その辺よくケースごとに実態を把握して、支障のないものは認めていくというような運用について検討をしてまいりたい、こういうことでございます。