地方鉄道と軌道の事業税につきまして説明を申し上げる機会を与えられましたことを厚くお礼を申し上げたいと思います。 この私鉄の事業税につきまして、収入金額に対する課税をやめて所得課税にしていただきたいという意見は、私鉄の業界としましては、昭和二十五年の地方税の改正以来、今日までずっと主張して来たところございますが、今回政府から提案の地方税法の改正法案におきましても、まだ実はその実現をみておりません。この私鉄の事業税の外形標準課税がわれわれは妥当でないという意見を持っておるのでございますが、それは次に申し上げるような理由によるものでございまして、ぜひ今回の地方税法改正の機会に十分御審議を願いまして、われわれの長年の希望が達成されるよう
私は私鉄経営者協会の足羽でございます。私鉄の事業税につきまして陳述の機会を与えられましたことを御礼申し上げます。 地方鉄道軌道、いわゆる私鉄でございますが、これの事業税につきましては、現在その収入金額に対して課税をされております。これを所得課税にしてもらいたいということは昭和二十五年の地方税改正以来私鉄全体の非常に強く希望しておる点でございまして、いろいろな機会にその意見を申し上げて、その実現を希望しておるのでございますが、現在までのところその実現を見ていない次第でございます。今回の地方税法の改正に当りまして、ぜひともこのいわゆる外形標準課税から所得を基準とする課税にしていただきたい、こういう点についていろいろ御審議をわずらわし
ただいまの御質問は、お手元に差し上げました参考資料の二ページの四のところに対する御質問と思いますが、十九社と五社、二十四社のうちで、都市の近所の大きな電鉄が二札入っております。それからケーブル・カーをやっております会社が五社ございます。そうすると残りが十七社でございますが、十七社は、あるいは鉱石を輸送しております会社が相当たくさんございます。つまり特殊な地方の、あるいは石炭とか、セメントとか、硫化鉱とか、そういうものを運んでおる会社を親会社として持っておるような会社があり、あるいは小さな会社でございまして、実はそこまでは調べてないのですが、たまたまこの年度に特別な事情で、あるいは収入が上っておる、こういう会社だと思います。あとはみな
鉄道プロパーと言われるとちょっと困るのでございますが、貨物をやっている会社もやはり鉄道をやっている会社でございますが、しかし特殊な関係があって貨物をやっているような会社が多い。なお地方の小さな会社で鉄道プロパーの、今お話の主として旅客を運んでおって成績のいい会社と申しますか、ちょうどこの一割以上に上っている会社もございますが、しかし全体として相当大きな私鉄としてわれわれの目に映ずる会社としては三社くらいしかない、こういう意味にお聞き取り願いたいと思います。
そっちの方はちょっとその内容をよく調べて参りませんでしたが、収入金額から見まして、大体この六十一社のうちで一億以下の収入の会社が四十一社ございますから、みな比較的小さい地方の会社とお考えを願って間違いはないと思います。
それに対する的確な資料を持って参りませんでしたので、きわめてぼんやりした御説明しか申し上げられないと思いますが、私鉄の業績は全体としては、二十五年度以降くらいから見まして、ほぼ少しずつ伸びてはおります。ただしかしそれは全体の数字でございまして、地方の中小鉄道を対象にしての現在の御質問では、私鉄の旅客の伸びが、昨年くらいから全体の傾向としてはとまっております。ことに地方の中小私鉄は旅客が横ばいの状態になり、あるいは絶対数が減少しておる会社も相当ございます。それらの原因が、経営状態にあるのかどうかというお話でありますが、地方の中小私鉄は必要に応じて時々運賃の値上げは実際はいたしておるのでありますが、しかし運賃の値上げも、その地方の経済事
定期乗車券は最近非常にふえて参りまして、現在の実情では、はなはだしい会社では定期の旅客の数が全体の乗客数の七割をこえているような会社もございます。おそらく私鉄全体としましては六四・五％、六割少しから七割近い数字が定期乗車券の乗客の数字だろうと思うのでありますが、定期乗車券の運賃は通学の学生に対する割引では大体九割前後、九割くらいな割引をいたしておる。普通乗車券の定期にいたしましても六割四、五分、七割近い割引を最高はいたしております。従って普通の乗車券で乗る人に比べると非常な低廉な額でいたしておる。もちろん運賃改正の申請をいたします場合は、定期乗車券の乗客数なり、あるいは普通運賃の普通の乗客の数をいろいろ想定を書いて、その相互関係を考
足羽でございます。私の申上げますのは、この改正法律案の第二十二条地方鉄道軌道整備法の規定の読替、則ち地方鉄道軌道整備法第八条に「相当する金額を補助することができる。」、相当する金額を予算の範囲内で補助することができると書いてありますのを、「相当する金額を限度として補助することができる。」というふうに読替えるという改正案に対する意見を申上げるわけでございますが、現在の整備法の規定を拝見いたしましても、予算の範囲内で相当する金額を補助することができると書いてありますので、この「限度として」と書き直すのと実情においては特に大した相建がないように解釈できるであろう、こう考えております。従つてこの改正案に対して特にどうと申上げる意見はないので
只今の御質問でございますが、実はお話のように、法律が成立いたしまして最初の予算の出る前に法律が改正になる点を、先ほど申上げましたように私たちは甚だ遺憾だとは思つておるのでございます。そこで先ほどのような申上げ方をしたのでございますが、どういう鉄道が対象になつて、それからどの程度に算定されておるかということにつきましては、実は詳しい実情は私たち承知をいたしておりません。ただ、従来の北海道拓殖、鉄道の補助に対する関係がこの法律の中に引継ぎになつておるのでございますが、北海道拓殖の補助の関係も、従来の私たちの承知しております範囲では、殊にそれが再評価が実施された場合にはつきり現われたのでございますが、再評価された後の価格を基準といたしまし
非常に御好意があると受取れる御質問を頂きまして大変有難い次第でありますが、我々としては強く申上げれば、この改正案に対してははつきり方針として反対はいたしております。ただ現在の実情において、そういう実際の行政運用に委ねてこの改正は止むを得んという意味で、反対の意味を持ちながら先ほど申上げたのでございますが、併し私鉄が約百六十くらいございますが、特殊な私鉄は除きまして、私鉄は企業といたしましては非常にいろいろな制限且つ厳重な監督に服しておりますので、収益力の非常に少い企業でございます。同時に地方の国民生活と非常に密接な関係を持つておりますので、たとえ収益力がないにいたしましても、簡単にやめるというわけに参らん、こういう鉄道が非常にたくさ
自動車に対する運輸省の方針でございますが、これは自動車局長から御返答申し上げる事柄と思いますが、私の知つています限りにおきまして、大体御説明を申し上げたいと思います。 実は非常に事故がよく起りまして、ことにことしの夏も、北海道ではフイルムの引火事故が、これは民間のバスでございますか起つた。そういう点については自動車局長から陸運局長あて、に、引火しくすいもの、あるいはフイルムなど、そういつたものの包装の完全でないものは、これを持ち込まないように、よく車掌を指導するようにという趣旨の通牒を出して、それらの事故の防止についての行政指導と申しますか、それについての通牒を出して戒めております。たまたま今回この事故が起りましたが、まさにそれ
バスのほうは所管外でございますので、私は詳しい事情は存じませんので、私鉄について御説明を申上げさせて頂きたいと思いますが、この前もたしかここで御説明いたしましたかと思いますが、私鉄につきましても、動乱発生以来の資材の値上り、或いは給与ベースの改訂、その他資産の再評価の問題、いろいろ原因がございまして、どうしても値上げをして行かなければなかなかやつていけない、そういういろいろな事情があるのでございます。又この私鉄は非常に公共性の強い、公益的な、丁度国鉄と同じような性格、使命を帯びたやはり事業でございますので、運賃なんかにつきましても、従来認可制度をとつておつて、自由に運賃を上げるわけには行かないので、常に値上げが抑えられておる企業でご
新線建設審議会は運輸大臣の諮問機関でありまして、鉄道監督局がその事務局としての仕事をいたしております。いろいろ資料を私たちのところで差上げまして今後建設審議会が新線を如何に選定すべきかという点についてのいろいろ御検討を願うわけでございます。
ただいまの総裁の説明に、私補足さしていただきたいと思うのであります。先ほど整理人員として総裁があげられた数のうちには、病気の長欠者がその人数のうちに含まれて、定員外の扱いとしてめんどうを見る。こういう意味に総裁はさつき説明をされたわけであります。待命制度とおつしやいましたが、休職という扱いになると思います。そうして籍を残してめんどうを見る。それはさつきの整理人員の数の中に入るわけでありますから、つまりそれだけ整理者が減るわけであります。
待命という名前ではございませんが、大体そういうふうに御理解いただいてもよかろうと思います。
団体交渉の対象になると思います。 それから先ほどのお話でございますが、実ははつきりした資料を持つて来ておりません。たしか本俸と扶養手当、勤務地手当を加えた総額の最高八割以下のものを、それぞれ公傷病あるいは私傷病といろいろ区別があると思いますが、支給するような内容できめられる予定になつております。
はい。
どのくらいな率で出すかということは、私、実はまだはつきり知らないのでございます。今回の行政整理に関連をして、あるいは税法上の軽減の取扱いとか、いろいろな問題がありまして、まだそういう点がきまつておりませんが、近くきまるはずでございますから、それに歩調を合せて大体今後きまると思いますので、今私、ちよつとはつきりとはまだ申し上げかねます。
この臨時国会に提案いたします法律は、この運賃法の改正と、先ほどちよつと申し上げました長欠者を休職にするという点に関しての、現在の国有鉄道法の一部改正を出すことになるかと思います。 それから今お話のありました保安法、それから施設基準法の話かと思いますが、実はこれら二つの法律は、国鉄といわずあるいは私鉄といわず、鉄道全体に通じましての施設の基準が、現在それぞれ省令できまつているわけでありますが、そういうものを法律に格上げをして、内容をもう少し明確にいたしまして、かつそれらのきまつた時期がずつと以前でありますので、時代も非常にたつておりますから、見直して、一定の基準を與えて、鉄道の施設を輸送機関の安全という面からはつきりいたして行きた
鉄道関係の今回の台風の被害状況を簡單に御説明を申上げたいと思います。 台風の状況につきましては今までに御説明があつたことと思いますので、被害状況について申上げますと、施設の被害箇所といたしましては約八百六十二カ所ございまして、そのうち線路の不通箇所が七十五カ所ございます。その日に二十二カ所、二日目に三十二カ所、三日目に十二カ所、四日目に三カ所を開通いたしまして、更に残つております箇所が六カ所でございます。六カ所、大分県の日の影線、鹿兒島の指宿線、古江線、それから日豊線、それから広島県内の岩徳線がニカ所、この六カ所が不通になつておりまして、そのうちの一番開通見込の遅いのは日豊線の鹿兒島から滝ケ水の間が十月の二十七日頃開通の見込でご
