最近の海難の傾向といたしましては、漁船それから機帆船の小型船の海難は減少の傾向にございます。ところが一方、汽船のほうはむしろ増加という傾向にございまして、汽船の中で特に千トン未満程度の小型の鋼船の増加が目立っておる次第でございます。それからもう一つ、港内におきます海難の発生が、やはり多少ではございますが、むしろ増加の傾向をたどっておるというふうな傾向にございます。
したがいまして、先ほど申し上げたような傾向でございますので、海難船舶の平均トン数は、大きさはむしろ上がっておる傾向にございます。それからまた海難の中におきまするいわゆる全損の割合は多少ふえつつあるような状況でございます。それからいま御指摘がございました遠距離の海難数もふえつつあるという状況でございます。
それでは、ちょっといま手元に五カ年のものを持っておりませんので、後刻資料で提出させていただきます。
三十七年度の海難の状況でございますが、これは全体の隻数で申し上げますと二千八百十八隻でございます。これは暦年でございます。そのうち漁船が千百七十四隻で四二％でございます。それから機帆船が八百九十一隻で三二％でございます。それから汽船が五百九十八隻で二一％でございます。いま申し上げました漁船、機帆船、汽船以外のその他船舶が百五五十隻で五％、こういう状況に相なっております。
私どもの見るところでは、不可抗力と見られるものは、原因不明のものも合わせまして一〇％以内というふうに一応考えております。
先ほど申し上げましたのを正確に申し上げますと、いま御指摘ございましたように、不可抗力と考えられますものは先ほど一〇％以内と申し上げましたが、私どものところでは一応四％程度というふうに考えております。 原因別の海難の発生の点でございますが、これは運航の誤りによる海難が最も多うございます。以下機関の取り扱いの不良、気象海象の誤認、それから火気の取り扱いの不良、積み荷の不良等というふうな順序に相なっておりまして、いわゆる乗り組み員の人為的な原因に基づくと考えられますものが、約七五％程度というふうに考えております。
先ほど申し上げましたように、人為的なものが原因になっておるわけでございますから、船体の整備でありますとか、あるいは運航を慎重に行なうというふうなことによって相当に海難は防止できるものと考えております。
いわゆる加明丸の海難でございますが、加明丸と申しますのは汽船でございまして、総トン数九九八・九二トンでございます。乗り組み員は二十二名でございまして、船主は神戸の正向海運株式会社という、いわゆる中小船主でございます。この船を日正汽船株式会社が用船をいたしまして、亜鉛鉱を千四百五十五トン積みまして、十二月の八日午前零時に小樽を出帆いたしまして、敦賀に向かって航行しておったのでございます。なおこの船は、三十六年四月竣工でございます。救命設備は、三十名定員の救命艇二隻と救命浮環八個、救命胴衣三十個を備えておったものであります。 八日の午後五時九分に本船の積み荷移動のために船が傾斜しつつある、それでいま函館に向かいたいという緊急通信を発
私どものほうで調査したものによりますと、三十八年の一月一日から加明丸の遭難した十二月十二日までの汽船のいわゆる積み荷の荷くずれに起因すると推定される海難は八隻でございます。沈没したものもございますし、それからいま御指摘がありましたような、そのために航行不能となって座礁したものあるいは曳航救助されたもの、あるいは全損になりましてあとかたもないというようなものも全部含めまして八隻ということでございます。
いま御指摘のような事実は、私のほうの記録にもとどめております。海上保安庁のほうでも確認いたしております。
それでは私から洞南丸の消息不明事件につきまして、簡単に経過を申し上げます。 洞南丸と申しますのは、総トン数二千八百四十九トンの船でございまして、佐藤国汽船株式会社の所有でございますが、日正汽船株式会社に用船に出ておりまして、ラワン材を積みまして五月三十一日にフィリピンを出航、名古屋向け航行しておったものでございます。六月九日に船主でありまする佐藤国汽船のほうから、約三日間音信がないので、あるいは遭難かもしれぬということで捜索願いが出たわけでございますが、佐藤国汽船に対しましては六月六日の午後零時三十分に、七日の午後四時名古屋へ入港予定という連絡があったきりでございます。私どものほうでいろいろ調べましたところ、六日の午後八時二十四
なお生存者がありますれば、これを救助するという見地から、今日も引き続き捜索をいたしておる次第でございます。
もちろん船が浮遊しておれば船体を発見できるかもしれませんが、現在の私どもの推定でございますけれども、どうも遭難して積み荷が漂流しているのではないかというふうに考えておりますので、船体の発見は困難かと思うのでございますが、生存者がなお海上を漂流していないかということに主眼を置いて捜索を続けておる次第でございます。
先ほど船舶局長からも御答弁いたしましたが、ラワン材のようなものを積んでおりまして、積みつけが適切でない場合には瞬間的に船が転覆するということがあり得るのではないかというふうに考えております。たしか三年ほど以前かと思うのでございますが、やはりラワン材を積んで鹿児島の沖でこれもＳＯＳを発せずに行方不明で全員死亡と推定された事例がございました。
今御質問がございました、なぜ六日の事故が九日まで巡視船等の出動がなかったかという点でございますが、大体私どものほうでは、巡視船を配置し、また遭難等の通信を受けましてから、巡視船あるいは航空機を出動さすという建前を、とっているわけでございます。この本件につきましては、船から遭難とか、あるいはＳＯＳという何らの通信がなかったわけでございます。それで、資料にも書いてございますように、実は船主のほうから、三日間余りも消息がないので、遭難ではないかと思われるという、いわば捜索願いが出て、それから活動したという経過に相なっているわけでございます。
今御指摘がございましたように、企業の合併統合ということは非常に困難な問題でございまして、いろいろと紆余曲折があろうかと考えております。ただしかし、むずかしいからといいまして、ある期間を長くするということをいたしましても、結局、まだ期間があるということで、そういう心がまえになりますと最後の決心がつきがたいというふうな点もあるわけでございまして、私どもとしましてはできるだけ早く統合集約を完成させたいと考えております。もちろんある程度の期間は必要と考えておりまして、大体私どもの腹づもりでは、本年の十二月くらいまでに最終的な整備計画を提出をお願いしたいというふうに考えておる次第でございます。
すでに、本法案が政府におきまして決定して国会に提出になりましてから、関係の海運企業は集約の方向に種々と努力をいたしております。現在相当程度進んでおりまして、先ほど申し上げましたようなスケジュールで集約は完全に行ない得るものと私どもは確信しておる次第でございます。
いわゆる陸員の雇用の問題でございますが、これは私どもかねがね集約に伴います非常にむずかしい問題であるということを考えまして、また経営者におきましても十分その点は認識しているわけでございます。私どものほうからも、関係の企業に対しまして、円滑に行なわれるようにということをしばしば勧奨いたしております。各海運企業の心がまえとしましては、陸員を不安に陥れるようなことのないようにということで、各企業別に種々対策を考えておるわけでございます。その対策の内容としましては、あるいは希望退職者を募りますとか、あるいはその会社の関係の企業への配置転換を考えますとか、あるいは一部は将来の船腹拡充を考えまして温存をはかるとか、種々の考え方があると思うのでご
これは、先ほど申し上げましたように、現在各企業ごとに話し合っておりますので、各企業ごとの経営者と労組との間の話し合いの場というものは大いにあるのじゃないか、また現にそういうことをやっておるというふうに聞いておるわけでございます。
現在一番大きな船は、御承知のように、出光興産が作りました十三万重量トンの船が一番大きいわけでございます。タンカーがやはり一番大型化の先端を切っておるわけでございまして、今十三万トンの船に続くという計画があるのはまだ聞いておりませんが、大体八万トンないし十万トンくらいのものをいろいろ検討しているという会社が多いように伺っております。
