私どもとしましては、オーナーであるがゆえに特に排除するという考えもございませんし、またオーナーなるがゆえに特に育成をしなければならないという考えも持っていないわけでございます。ただ、今後の傾向といたしまして、鉱石船なり、あるいは油送船なり、そういうふうな専用船的なものにつきましては、みなオーナーでなくてオペレーター——運航業者が中心に作っていくという傾向は一そう強まってくるんじゃないか、そういう観点から、オーナーというものの海運界に占めまするシェアというものがだんだんと現在よりも減ってくるんじゃないか、かように考えておる次第であります。
この不経済船の問題と、しかもその船がスエズ・ブームのときのいわゆる船価の高いときに作られたという二重の不利益な要素を持っている船が多いわけでございます。いわゆる、今御指摘のございましたように、二万トン程度のタンカーのような船につきましては、穀物輸送に利用いたしますとか、あるいはすでに石炭の輸送のために改装をした船もございますし、また一部は大阪の埋め立てのための土砂運搬に利用するために改装したというものもございます。何とかそういうふうに合理的な用途にできるだけ改装をしていくという考えを持っております。それから、その不経済船のもう一つの要素でございますいわゆる船価の高いもの、いわゆる高船価に対する問題としましては、今回の集約によりまして
実は港域法によります港域の決定につきましては、地元の関係都道府県その他の意見を参酌いたしまして、港域の改定を行なっておる次第でございます。いま御質問がございました土浦港につきましては、地元のほうからの要請もございませんでしたので、実は私どものほうでも取り上げなかったのでございますが、さっそく地元の関係の向きとも連絡をとりまして、よく検討いたしたい、かように考えております。
御趣旨のとおりでございまして、ただいま具体的な土浦港につきましてはさっそく調査いたしまして、次の機会に必要な改正を行ないたいと思います。
この問題は、昨年来海運関係者と輸入食糧を扱っております貿易商社との間でいろいろと討議されておったわけでございますが、御指摘がございましたように、今スタンダードのいわゆる不経済船となりましたタンカーの利用としては、非常にいい利用の方法ではないか、そういうことで、私どものほうでも、大臣からお話がありましたように、検討を命ぜられまして、関係省の意向も打診しつつ、いろいろ検討しておる次第でございます。結局、現在小麦の輸送に当たっておりますのは、一万三千トンくらいの船でございます。スタンダードのタンカーですと、約二万トンでございます。相当船型としては大きくなりますから、これで大量に貨物を運べばそれだけ安くやり得るのではないかということで、いろ
これは、政府のほうが積極的にそういう問題を全然話し合いがないものを取り上げたのではございませんで、昨年来すでに海運関係者と輸入食糧な取り扱っておりまする貿易商社の間で話し合いがあったわけでございます。その問題は、私のほうから申しますれば、不経済船の有効利用、そういう見地から検討をしておるということでございます。今そういう船が何ばいあるかということでございますが、全体では約四十隻近いのでございますが、その中で、これは二万トン・タンカーでなければいけないような、たとえばボルネオとか、そういういふうな地域もござまして、でき得れば改装したい、ほかの用途に転刑したいというものが、二十数隻あるわけでございます。
現在、年間約二百万トン余りの小麦が輸入されておるわけでございます。これは、海運関係者の意向としましては、その半分程度をそういうふうなスタンダード・タンカーを改造して輸送できるのじゃなかろうか、かりに百万トンとしますれば、約七隻ぐらいのそういう船が使えるのじゃないかという一応の計算があるわけでございます。これは、積み地のほうにおきましても、水深その他によりまして、現在買い付けております港に二万トンのタンカーが入るのが困難なところもあるわけでございます。それからまた、揚げ地の事情としましても、いろいろと船型が大きくなる関係上制約があるわけでございます。そういう細目の点につきましては、海運関係者と商社関係とで具体的に港ごとに外国の積み地も
この小麦のタンカーによります荷役につきましては、揚げ地においては、ニューマーベーカと申します真空を利用した吸上機でやるというような計画がございまして、そういうことに対しまして、一部港湾運送業者のほうから、それは特殊な荷役だから、別途の、今までの公示料金以外の新しい問題として考えてもらわなければ困るのだという御意見のあることも伺っております。で、そういう問題につきましても、どの程度のことがいいのか、これは海運業者、商社等の間でも問題としておるわけで、港湾荷役関係も入っていただいて、よく懇談していこうという意向のように承っておる次第でございます。
私から事務的な段階で申し上げますが、これは、先ほど申し上げましたように、船会社と貿易商社の間で、どういうふうな改装の方法がいいかとか、あるいは積み場げ地の関係から、どういうふうな港でなければ困難であろうかとか、あるいは日本のサイロの能力の問題、あるいはまた運送条件の問題、そういうもろもろの問題につきまして検討をしておるわけでございまして、今の小麦輸送の輸送の形態は、食糧特別会計は内地の岸壁で商社から荷物を引き取るということになっておるわけでございまして、輸送の責任、それからそれの輸送費、運賃の負担、そういう問題は、あるまあ入札的なことによりまして落札した商社が海運会社と話し合ってきめるという建前になっておるわけでございます。話し合い
現在海運関係者で考えておりますよ構想を大ざっぱに申し上げますが、大体費用は六、七千万円ぐらいかかるという見積もりでございまして、改装をいたしまするおもな点は、今石油類を積むために、全然タンクには穴がないわけでございます。これを、ハッチを作りまして、ハッチから積み込み及び揚げをしようということでございます。それで、積み荷に際しましては、これは各積み地に機械設備があるわけでございますから、これを使うわけでございます。揚げに際しましては、ニューマーベーカーと申しまするいわゆる吸い上げ機を使いまして、これで荷役を迅速化していこうという構想でございます。 なお、ちなみに申し上げますと、すでにもうだいぶ前から、大西洋の、アメリカからヨーロッ
先ほど申し上げましたように、ニューマーベーカーというものをそのハッチの口から挿入いたしまして、吸い上げ式に小麦を吸い上げてはしけなりあるいは岸壁に盛り上げていくという、そういう荷役方法をとってはどうかということでございます。
これは当然当該船舶を持っておる船主の負担になると思います。
私どもまあ抽象的に港運関係者から特別な料率を考えてもらわなければ困難であるということを伺っておるわけでございまして、具体的にどの程度の金額、こういうふうな点につきましては何も伺っておりません。
これは、港運関係者がどういうことでそう言っておられるかということは伺っておりませんわけですが、おそらく、そういう問題になりますれば、労務関係者とも港運業者は話し合いをして、その上で折衝されるものであるというふうに考えておるわけでございます。
三十六年度の実績で申し上げますと、日本の受けが約四千六百万ドルでございます。それから払いのほうが一億二千六百万ドル、バランスとしまして約八千万ドルの赤字になっておるということでございます。
三十六年度の実績でございますが、受けが概数で申しまして四千六百万ドル、払いが一億二千六百万ドル、バランスとしまして八千万ドルの赤字ということでございます。
これは、三十七年度は一部推定が入っておると御了承願いたいと思うのでございます。その前提に立ちまして、受けが四千三百万ドル、払いが一億四千二百万ドル、バランスとしまして九千九百万ドルの赤字ということでございます。
先ほど申し上出げたとおり、バランスとしては九千九百万ドルでございます。
これはまあいろいろ考え方もあるかと思うのでございますが、大体この港湾経費と申しますのは、受けのほうは、外国船が日本に参りまして日本の港に入る際に支払うもの、一番大きなものは港湾荷役料関係でありますが、そのほかに、トン税でございますとか、あるいは岸壁、ブイの使用料、そういうふうなものでございます。払いのほうと申しますのは、これは日本船が外国の港へ行きまして、先ほど申し上げたような港湾荷役料その他を払うものの払いでございます。で、もちろんこの港湾関係経費でバランスとして黒字になることが望ましいのでございますけれども、これは性質上、日本船がふえまして、日本船で運ぶ量がふえればふえるほど、港湾経費におきましては赤字がふえるのが常識でございま
これは、穀物関係では日本の積み取り率は非常に少のうございまして、三十七年度あたりでは約一割程度というふうなところでございます。
