これは今のアメリカの太平洋岸から日本向けの穀物運賃が日本を中心としました運賃の中では相対的に低いということでございます。言葉をかえて申しますと、たとえば木材でありますとか、そういうふうなものを運ぶほうが小麦を運ぶよりも船主として有利だということで、日本船としてはそちらのほうに多く持っていったということでございます。
これは、今御指摘ございました自国船主義という問題がございまして、アメリカのシップ・アメリカンあるいはその他東南アジア諸国においてはそういう傾向がありまして、その問題も海運では重大問題として、われわれはそれに絶えず対抗策をやっておるわけでありますが、太平洋からの小麦輸送に関しましては、そういう影響は全然ないわけであります。外国船と申しましても、この大部分はヨーロッパ第三国船でございます。先ほど申し上げたように、日本船としては、近海の小麦以外のほうが有利だということで、そちらに行っておるということでございます。
これはむしろ港湾局のほうでいろいろ資料を持っておると思うのでございますが、おっしゃるとおり、日本の荷役料率とアメリカとを比べますれば、アメリカのほうが高いということは事実でございます。そういうふうなものもこのバランスの上に影響してくるということも事実でございます。
これはまあ私そういう点について所管でもないのでございますが、個人的な意見になって恐縮でございますが、港湾経費だけをとらえてそれを国際並みに持っていくという、その点だけを国際並みのものにするというふうなことが、日本全体の経済の中でどういうふうな影響を与えてくるか。これは、港湾荷役の料金というものが上がりますれば、外国だけじゃなしに、日本の船ももちろん上がりますし、それからいわゆる内航関係のほうを見ても、全部適用になってくるわけであります。そうなってきますれば、現在輸出振興というふうなことが言われておりますが、原料を輸入してそれを輸出するということになれば、輸出の価格についてもある程度の影響を持つ。そういうふうな全般の問題から大局的に考
お答え申し上げます。 三十七年の十月末で六百五十九万六千トン——約六百六十万総トンでございます。これは一応三千総トン以上の船を外航船として考えたものでございます。
終戦時におきましては、日本の全体の船腹は百三十万総トン程度であったわけでございます。その後新造して参ったわけでございますので、百三十万総トンのうち約半数ぐらいが外航船腹と考えておりますので、戦後の外航船腹の純増加量は約六百万総トン程度ということでございます。
先ほど申し上げました約六百六十万総トンの隻数は、七百四十六隻でございます。
これは、いわゆる十七次までのものでございますが、約三百七十万総トンでございます。これに十八次が約四十万トンぐらい加わりますので、総計いたしますと四百十万トン程度になるわけでございます。
先ほど約六百六十万総トンと申し上げました、その中で、いわゆる計画造船のものが約四百十万トン程度と申し上げたわけでありますが、その差引の約百五十万総トンがいわゆる自己資金船というものでございます。
失礼いたしました。約二百五十万総トンでございます。
さようでございます。
最近の自己資金船という言葉が少し妥当かどうかという問題があるのでございますけれども、まあいわゆる自己資金船と申しておりますのは、国の財政資金を受けずに、みずから市中の金融機関等からの借り入れによって作った船という意味でございます。最近のいわゆる自己資金船の傾向は、外国からの外資等によるものが多いわけでございまして、今後の私どもの方針としましては、それが採算的なものであれば、そういうふうなものも今後も認めていきたい、かような考え方をいたしております。
今後の船舶の建造の基本的な私どもの考え方としましては、今当委員会で御審議していただいておりまする利子補給の強化と、それから財政資金の投入と、この二つによりまして、いわゆる日本船舶の海外競争力というものを付与しまして、これによって日本船が収益性を持ち、かつ外国船とも競争し得るようなコストに持っていって、これによって今後の国民経済上必要とされまする船舶の新造を行なっていきたいというのが基本的な考え方でございます。しかし、それ以外に、外資を導入しまして、またうまい荷主の相手方を見つけまして、船を作っていこうということは、非常に望ましいことでございますので、先ほど申し上げましたように、それが収益性があり、企業基盤に役立つというものである限り
先ほど私が申し上げましたのは、今後の新造船につきまして、自己資金船といわゆる計画造船との差があるではないかという御趣旨かと思いまして、お答えした次第でございますが、今の御指摘は、いわゆる利子猶予の措置に関連しての御質問のようでございますので、その点私誤解いたしまして申しわけないと思っております。利子猶予措置につきまして、今御指摘ございましたように、いわゆる自己資金船につきましては、何らの国としての措置はないわけでございます。これは、利子猶予措置というものを海運の助成策としていろいろ検討いたしまして、また学識経験者その他金融の関係者の意見を海運造船合理化審議会等でお聞きし、検討しておりました際に、この海運企業の利子の負担というものが海
この自己資金船の問題としまして、よく海運界の中に、いわゆる高船価船、非常に高い船価の船というものが相当ございます。これはたとえば、いわゆる高船価船と言われておりますものが、スエズのブーム当時に作られた船でございまして、これは計画造船にもございますし、いわゆる自己資金船にもあるわけでございます。計画造船につきましては、この利子猶予措置によりましてある程度の合理化が可能なわけでございますが、自己資金船につきましてはそういうふうな措置がございませんので、そういう自己資金船を多く持っているような船会社は非常に苦境に立っている、そういうことで、この高船価の問題をどう扱うかということは、私どもも昨年来いろいろ検討したわけでございます。今回は、こ
これは何らかの措置をとるとしますれば早いほうがいいのでございますけれども、これが一年程度おくれたからといって、それによってすぐにいわゆる企業として参るというふうな事態はないと考えております。
それは、長期契約をいたしまして、その契約運賃というものが採算的な面でなければならぬというふうに考えております。したがいまして、その長期契約が、船主のほうから見ましてずっと損失を続けていくというふうな長期契約では、なかなか新造が困難だということであります。
これは、いわゆる政府の助成も要素に入れておいて採算がとれるかどうかということを検討するわけでございます。
普通のいわゆる建造船等に出て参りますやり方を申し上げますと、まず荷主との間にいわゆるそういう契約がめどがつきまして、こういうふうな契約でならば政府の助成及び開発銀行からの融資ということを前提にして採算がとれるので開発銀行の融資をお願いしたいということで、開発銀行のほうに融資申し込みをいたしまして、開発銀行のほうとしましては、それをいろいろ金融機関的な立場で検討される。それによって開発銀行の融資をするかせぬかがきまるわけであります。それと同時に、政府としましても、そういうような条件の船に利子補給の契約をすべきかどうかということをきめまして、それによって最終的に開発銀行の融資も決定し、また政府のほうの利子補給契約もでき上がる、そういうふ
政府の承認を得るという言葉が適当でありますかどうかは問題があるかと思いますけれども、政府の利子補給契約をするということがはっきりし、それからまた開発銀行から融資を受けるということがはっきりしませんと、そういう条件の契約というものは成り立たないということは申し上げられるかと思います。
