利子補給というものの考え方の基本は、こういうことでございます。日本が非常に金利が高いものでございますので、その他におきましては十分外国と対抗し得る素質はあるわけでございますが、金利の面で非常に海外競争において苦境に立つ、そういうことで、国際的に海運が競争し得るような金利まで利子補給というものによってこれを引き下げる措置を講ずる、その上に立って海運業者は荷主との間に商業上の長期契約を結びなさい、そういう考え方でございます。したがいまして、この長期契約の条項がどうのこうのという審査は、これはいわゆる商業ベースにまかしておるわけでございます。先ほど申し上げましたように、それが開発銀行からいえば資金の回収のめどがないような契約でありますれば
先ほど私の説明が、言葉が足りなかったかもしれませんが、繰り返すようでございますが、利子補給の考え方は、利子補給という助成によりまして、海運に対する開発銀行及び市中の金融機関からの金利コストを下げてしまう。その上で、海運業者は商業ベースにおいてできるだけ有利な契約をとりなさい。その結果として、それが企業基盤に役立つようなものであれば、利子補給の形式的にはあとで契約をするわけでございますけれども、これはそのままでは損があるから利子補給の契約をしてやるという考え方ではないのでございまして、一応ある条件のものについては、利子補給の契約をするということを前提にして、その前提のもとに金利等をはじいて、海運業者が荷主との間に契約を締結するという建
それは、会社がもうかっておりましても、利子補給をするという建前でございます。
今おっしゃいます、料金が不当ではないかと言われたのは、どういうふうな料金でございますか。
よく調べてみますが、私の記憶では、海上運賃につきましてはそういうことはなかったと記憶いたしております。
私のほうでもよく調べまして検討いたしますが、抽象的に申し上げて恐縮でございますが、今相澤先生の言われるような、アメリカが運賃、料金等につきまして不当な言いがかりをつけてくるような場合におきましては、われわれとしましては、断固としてこれに対抗して参るという決心でおります。
利子補給は、今回の法案改正によりまして、開発銀行が今後結びますものは十年、それから市中の金融機関に関しますものは七年でございまして、それからまた補給率が、開発銀行については二分五厘、それから市中金融機関に対しましては三分一厘というふうに厚くなるわけでございます。で、これは利子の補給の支払いは、半カ年後払いというふうなことになっております。そういうことで、今後の利子補給の財政負担でございますが、これはいろいろな仮定を置きませんと出てこないのであります。大体五十万総トン程度の船を年々作っていくとして参りますと、昭和四十七、八年には年間約十七億近い負担になるという算定になっております。
これは、先ほど申し上げましたように、三十八年度では五十万総トンの建造を予定いたしておりますし、三十九年度以降も大体五十万総トンということを前提にしての試算でございますが、三十八年度は予算要求いたしておりますように十三億九千万円でございます。三十九年度になりますと、これが二十三億ということで、約十億足らずふえるわけでございます。それから四十年は、概数で申しますと三十二億でございます。それから四十一年度が約四十億、それから四十二年度が四十五億、四十三年が五十億、四十四年が約五十七億、それから四十五年が六十二億、四十六年が六十六億、四十七年が六十九億、四十八年が大体約六十九億——五十万トンというものをずっと今後続けていくとしますれば、これ
先ほど申し上げました五十万総トンという、各年五十万総トンずつ計画造船をやるといいます数字は、いわば腰だめでございまして、これはそのときの日本の経済状態、それからまた財政事情等を勘案しまして、今までも年々の建造量というものをきめてきたわけでございますが、将来におきましてもやはりそういう考え方でいかざるを得ないのではなかろうか、かように考えておる次第でございます。で、言葉をかえて申しますと、一応所得倍増計画の終わります四十五年に千三百三十五万総トンの外航船舶を持つことを目標にしまして年々のことを考えておるわけでございますが、それ以降の問題につきましては、今のところ具体的なプランはないということでございます。
保有船舶五十万重量トン、それから扱い船を含めまして百万重量トンといういわゆる集約の基準は、整備計画を出します際でございますので、おそらく本年度の秋から冬にかけての期間に締め切りをいたしたいと考えておりますが、その時点におきまする最低限の考え、基準でございます。したがいまして、今お話がございましたように、それらのグループが出されましたものが四十五年におきましてはどうなるか、それらのグループがどういうふうにでき上がっていくか、それが今後どういうふうにできていくか、どういう船を作っていくかという見通しの問題になるわけでございますが、ごく大ざっぱな見通しといたしましては、現在約総トンにいたしまして七百万トン程度の外航船があるわけでございます
先ほど申し上げましたように、グループの最低の基準を、保有船舶五十万重量トンを含めまして運航船舶百万重量トンというふうに基準を置いたわけでございますが、これは大体総トンで八百万トン足らず、重量トンでは千重量トンぐらいになるわけでございまして、そういたしますと、百万重量トンという最小の基準で集約が行なわれたと仮定いたしましても、最大限十ぐらいではないかというのが、百万重量トンというものを考えましたときの、私どもも、それからまたいろいろ学識経験者の方々も、そういうふうなことを頭に描いて百万重量トンということにされたわけでございます。現実の動きは、私どのいろいろ伺っているところによりますと、大体七、八、十以内の集約のことがいろいろと今努力さ
当委員会に資料を提出いたしました業態別の外航船舶の保有状況と将来の見通し、四十五年度における見通しでございますが、これは今お話がございましたように、現在は約六百六十万総トンの外航船舶の中で、貸船業者の占めておりまする比重が約二二％ということになっております。今後、四十五年度の千三百三十五万総トンのときには、これは推定でございますが、おそらく一六％ないし一九％というふうに、現在よりも貸船業者の保有する船舶は減るであろうということを資料として提出したわけでございますが、これの根拠は、最近の専用船及び船型が非常に大きくなったというふうな事情によりまして、建造の中に占めまする運航業者と貸船業者の比率が、運航業者が圧倒的に多くなってきたと、こ
先ほど申し上げましたように、運航業者が現在はもう九割以上も実は船を作っておりまして、この傾向は今後ますます強くなっていくんじゃないかと思います。したがいまして、今御指摘ございましたように、非常に国民の税金を集めまして利子補給で作った船を運航業者に持たすほうが国際競争力の強化には役立つのだから、それに集中するようにという御趣旨かと思うのでございますけれども、現在の傾向がすでにそうなっておりまして、今後も集約したものに集中していこうというふうにわれわれも考えておるわけでございます。その集約されたグループの中にオーナーというものも一部入っておりますので、これを、何と申しますか、制度的に全然作らせないというふうな建前にすることは、またこれら
貸船業者が運航業者に転換できるようなことを考えてはどうかというふうなのがおもな御趣旨かと思うのでありますが、これは、貸船業者として海運業を続けていくか、あるいは運航業者に転ずるかということは、その各社の一つの大きな企業の根本方針でございまして、これをこう転ずべきだと私どもが指導するということはいかがかと考える次第でございますが、しかし、貸船業者の中に最近運航業者に転じてきた者も二、三例はございまして、結局これは、集荷力と申しますか、荷主との結びつきがどの程度あって、これによって、自分として貸船業というようなことで、運航業者にその船のものを積み、集荷を頼まなければ営業ができないか、あるいは自分みずから集荷をして自分の船を自分で運航でき
これはもちろん、日本の積み取り比率はできるだけ高いことが国際収支の面におきましても非常に望ましいことでございます。私どもとしましては、四十五年度におきまする平均六三％の比率というものを最小の目標として考えてみたい、かように考えておる次第でございます。ただ戦前は、御指摘がございましたように、非常に高いのでございますが、これは現在の中華民国及び朝鮮等は日本との特殊な関係がございまして、これらの地域では非常に日本海運が独占的な地位を保っておったのでございますけれども、戦後の世界の政治経済の情勢の変化によりまして現在のような姿になっておりますことを考えますと、戦前のところまでいくということはなかなか困難かとも思われるのでございます。できるだ
今の御質問は、日本の外航運賃収入の問題でございますか。
今御質問ございました地域別の全体の数字ではございませんが、大体外航船舶で運賃収入をいたしておりますものが約二千億余りでございます。その中で定期船の収入というものが五割程度でございます。でありますから、約一千億ということになるわけでございますが、その定期船の分だけでございますが、定期船によりまするアメリカの西岸、東岸——太平洋岸、大西洋岸でございますが、これらの運賃収入が大体五百五十億程度になるわけでございまして、アメリカ関係の運賃収入につきましては、非常に大きな比率を占めておるということでございます。
これは、東南アジア諸国の傾向といたしましては、御承知のように、いわゆる新興国が多いわけでございまして、大体共通した政策としましては、非常に極端な自国の海運を育成したいというのが一般的な政策になっております。したがいまして、外国船を排除しても自国船に何とかして持っていきたいという非常に強い傾向があるわけでございまして、これらに対しましては、わがほうといたしましては、こういう国際的な海運については、そういうような排他的な政策をとることは望ましくないのだということで、事あるごとに各国に——エカフェ会議等でございますけれども、そういうところにおいて説得にかかっておるような次第でございます。 それからもう一つ、東南アジア諸国は、やはり海運
現在、海上の運送におきまして荷役の関係の費用をどこが負担するかということにつきましては、大きく分けまして二とおりあるわけでございます。一つは、これは大体、鉄鉱石でありますとか、スクラップでありますとか、いわゆる大量貨物のものですが、これにつきまして船会社が契約いたしますのは、荷役料を含まない運賃で契約するわけでございます。したがいまして、アメリカから鉄鉱石を持ってくるとしますれば、それを船まで入れる積みの荷役料金は出荷主のほうで負担するわけであります。それから、日本へ持って参りまして、それを鉄鋼関係者の岸壁に揚げまする荷得費用というものは受荷主のほう——日本の鉄鋼会社が荷役会社と契約してやるというのが一つの建前であります。それから、
ただいまの相澤先生の御質問でございますが、所管が港湾局でございますので、港湾局長が参りまして御答弁申し上げるようにしたいと思います。
