辻章男

これは非常に個々の会社の事情によりましてもいろいろと違う点があるのでございますが、まあ費用の点で申しますと、私ども一般管理費の一〇％ぐらいは節約できるのじゃないか、またそう望みたいというふうに考えておる次第でございます。

これは、一般管理費は人件費だけではないのでございますが、大体海運会社の外航関係の陸員数は約一万名ぐらいというふうに考えております。

これは、各会社におきましてこの問題が各経営者非常に頭を悩ましておる問題でありまして、会社によりましてはほかに関係の事業を子会社的にやっておるところもございますし、そういうところに一部配置転換を考えておるところもあります。それからまた、ある会社では、希望退職があれば、そういうふうなものも考えていきたい。各会社ごとにいろいろと考えておりまして、私ども今の企業者から伺っているところでございますとも何とか各会社ごとに解決いたしまして、いわゆる職員を路頭に迷わすようなことはしなくて、何とか切り抜け得るというふうに聞いておるわけでございます。私どももぜひそういうふうに円滑に配置転換等を行なうことによりましてこの問題を処理願いたいというふうに行政

これは、利子補給を受けておりまする会社につきましては、利子補給法によりまして、毎年私どものほうと会計検査院と協力いたしまして厳重な経理監査をやっているわけでございます。それにつきまして、もちろん当を得ないものがありますれば、これを指摘いたしまして、改善をさしておる。それから、その後——これは利子補給法の成立してからでございますから、二十八年からやっているわけでございますが、その後も、特にスエズブームが過ぎまして非常に不況になった際に、特に各企業の再建策を出しまして、それについて冗費の節減を非常にきびしくした基準を作りまして、現在はそれにのっとりまして毎年常時日常業務として監査をやっているということでございます。

これは、私どもの先ほど申し上げましたような監査の結果を見た経緯から申しまして、いわゆる冗費的なものはほとんど一掃されたというふうに考えております。これはもちろん、一般管理費のことでございますので、私どもはもうそういう点について今後の努力は要らぬということではないのでございますけれども、今後も引き続きそういう冗費の節減ということにつきましては目を光らしていくつもりではおりますけれども、私どもの監査の結果を見ますれば大体限界に来ておるのではないかというふうに感じておるわけでございます。

これは現在、一定額以上の設備投資につきましてはすべて事前に私どものほうの承認を受けさせる制度になっておりまして、一件々々厳重に審査をいたしまして、それが非常に企業の合理化に役立つとか、あるいは今までの経緯上やむを得ぬというもの以外は、すべてこれを押えておるという制度をとっておるわけでございます。

これは、あの当時におきましても、もちろん私ども非常にシビアな検査をしたわけでございます。と申しますのは、利子補給は、一定限度以上の利益が出ますれば、政令によりまして、これは現行では一割二分をこえた利益に対しましては——これは税引きでございます、そのこえた利益の半額は国庫に納付しなければならぬ。したがいまして、ああいうふうに非常に海運界全体が好況のときには、その利益がどれくらいかということは国庫に納付する金額に影響して参ります。それで、非常に厳格にやりたわけでございます。でございますから、船会社が景気がいいから少しルーズにやろうというふうなことは、私どもの立場から申し上げれば、そういうことは一切させていないつもりでございます。しかし、

今手元には持っておりませんが、そういう資料はございます。

これは、今、先生は、国内の海運業は割合いいのじゃないかというふうな印象を持っておられるような御発言でございますけれども、貨物船なりあるいは油を運ぶことに関します限り、内航海運というものも非常に悪いのでございます。おそらく、株式欄等でごらんになりますのは、関西汽船でありますとか東海汽船、これは御承知のように旅客船がおもでございまして、しかもこれらは、最近の観光ブームということで、観光事業もやっておるわけでございまして、それらがいいのでございまして、貨物船の会社といたしましては、内航も遺憾ながら外航に劣らず非常に悪いような状況でございます。今外航の関係と内航の関係はどうなっておるかということでございますが、これは、各会社によりまして程度

これは、外航をやっておりまする会社が内航もやっておりますると、その会社におきまするシェアは内航部面は非常に少のうございます。しかし、内航の海運におきまする比重は相当大きなものがございます。しかし、それ以外に、内航だけをやっておる中小の運航業者、これらが相当あるわけでございます。それから、内航問題になりますと、御承知のように、特に瀬戸内海から九州方面にかけましては機帆船という業種がございまして、これらが相当の物資を内航輸送でやっておるわけであります。これらが現在、石炭の合理化によりまして、閉山計画等によって石炭の出荷がだんだん減ってくるということで、非常に苦境にあえいでおるということでございまして、外航海運が立ち直れば内航がそれで済む

一言にして言えば、やはり借入金が多くて、現在の運賃がなかなか採算に乗りがたいということで、苦境にあえいでおるということでございます。

これは今どの程度の財政負担になるかという点につきまして、今後どういうふうな施策をやっていくかによって変わってくるわけでございまして、いましばらく数字的な問題につきましては御猶予願いとうございます。

イタリアの海運の再建の方策でございますが、これは非常に企業を集約いたしまして、これに財政資金を投入し、また非常に大きな助成をしてやっておるというのが、イタリアのやり方でございます。それからドイツのやり方は、これはやはり日本と同じように、財政資金の投入と、それから利子補給という制度をやっております。それからもう一つ、ドイツのやり方で、非常に成功いたしまして、国家の財政負担もほとんどなしにやったやり方があるのでございます。それはたしか、時期は何年でございましたかちょっと今つまびらかにいたしておりませんが、もう約十年近く昔でございますが、ある一般の会社が海運会社に無利子で金を貸せば、その金を貸したその金だけ損金扱いにして法人税をその期に免

これは、根本原因としましては、日本においては、いわゆる戦時補償というものが、これは海運だけではございませんけれども、打ち切られまして、どの会社もほとんどの資産をなくしたわけでございます。そこから——無から出発したわけでございます。それから、占領中におきましては、日本の海運というものは非常に警戒された。あのときは、五千トン以上の船は賠償に取るというふうな一応の内定をしたりされまして、もう外航へ出るということについては全面的に一応の禁止を受けました。占領当局の許可なしには外航に出られないということが二十五年まで続いた。その間に、日本の航権を持っておりました外国船が日本近海にうんと進出してきた。そういうことで、やっと占領政策が終わりまして

これはまあ、各企業者は営利会社でございますから、あとはどうにかなるだろうというような安易な気持じゃないと思いますが、少なくとも日本には国民経済上どんどん船の需要がふえてくるのだ、したがってできるだけシェアというものを広げられるチャンスにおいては多くのシェアを持つ、言葉をかえて言えば、金融情勢等をにらんで船が建造し得るときにはでき得るだけ船を作っておいたほうが長い目で見ればプラスになるのじゃないかという観念があって、あそこが一隻作るならば自分のほうも一隻ぜひ作るとか、そういう意味の建造を競争的にやったということは確かにあったと思います。それにつきましては、スエズ動乱後ずっと不況が続いておるわけでございまして、これではどうしてもいけない

今御指摘ございましたオーナー関係の自己資本比率の三十一、三十二、三十五の会社でございますが、これは欠損を計上いたしておりまして、その欠損が自己の資本金をオーバーしておりまして、三十一の会社で申しますと、これは百万円単位でございます。七百万円繰り越し欠損のほうが資本をオーバーしておりますので、資本の構成としましてはマイナスになるということなんでございます。三十二番につきましては、欠損が資本を一億七千五百万円オーバーしておるということでございます。それから三十五番につきましては、三千二百万円欠損が資本をオーバーしておる、そういうことでございます。

これは集約の条件といたしまして、オーナーでございますから、長期安定した用船契約を持つことになりますれば、一応集約の範疇に入るわけでございます。ただ、利子猶予を受ける条件としましては、一定の集約をすることと、それからその会社自体が五カ年後に自立体制のめどが立たなければならぬ、つまり償却未済を解消していかなければならぬという条件がございますので、こういう会社につきましては、集約の条件は満足し得られましても、いわゆる自立体制の計画を立てるということが非常に困難ではないか、かように考えておる次第でございます。

お答え申し上げます。ちょっと私が先ほど申し上げた点間違ってございますので、まずそれを訂正さしていただきます。先ほど、三角じるしのやつは絶対金額を申しましたが、これは絶対金額ではないのでございまして、比率のほうのマイナス比率でございます。その点、まことに申しわけございません、訂正さしていただきます。 　それで、この三十二番の会社でございますが、これは経営方針の大きな誤りがあったのでございまして、これは非常に高船価のときに、非常にまた無理をいたしまして船を作りまして、そのために市況の悪化に伴いまして非常な損失を出したということでございます。で、この会社は、そういう高船価の船ばかりを持っておったものでございますので、他の安い船との、何と

この前の前の委員会で河野先生から御要求のございました資料でございますが、いろいろ私どものほうの手持ちのデータ、あるいは海運企業のほうにも問い合わせて、いわゆる船の稼働率の資料を作りたいということで努力をしてみたのでございますが、私の手持ちにはそれにぴったりするものがございませんし、また各企業におきましても、なかなかすぐに間に合う資料がないものでございますので、これは先生の御要望のものとはだいぶかけ離れておるかと思うのでございますが、ここにございます「外航就航船腹の推移」というもので御了承を願いたいという趣旨なんでございます。で、この資料の示しておりまするものは、一番上の欄が保有船腹でございまして、これは三千総トン以上のおのおの三十五

まず、一番最初にございました「外航就航船腹の推移」の資料で、保有船腹と就航船腹の各年度の比率をあげられまして、これがよくなっていないじゃないかという御議論があったかと思うのでございますが、この点は実は稼働率の問題とは関係がないのでございまして、私の説明が言葉が足りなかったのじゃないかと思うのでございますが、この就航船腹と保有船腹との関係でございますが、この保有船腹と申しますのは、三十五年を例にとって申し上げますと、三月三十一日末日現在で三千総トン以上の船が八百十八万九千重量トンあったということでございます。それで、この就航船腹と申しますのは、この八百十八万九千トンの中には、極端に申し上げれば、三月三十日に就航した船もやはり一トンは一