現在貸船業者の比率が高いのではないかというお説でございますが、海運界におきましていわゆる貸船業者というものが相当な比率を占めておりますのは、大体日本〜、それから外国ではイギリスが多うございます。これは各海運の成り立ちからの伝統がございまして、日本の場合で申し上げれば、徳川時代の帆船の業者が明治に入りましてから汽船に切りかえてきた。そういうことで、戦前においても相当日本におきましては貸船業者というのがあったわけでございますが、終戦によりまして運航業者も貸船業者もほとんど船を喪失いたしまして、今後船を作っていこうということになったわけでございます。その際に、占領政策上からも大きな会社に集中してはならないというふうな指示もございまして、当
いわゆる開発銀行の資金によりまする新船の建造でございますが、これは政府がいわゆる割当的なことをやったこともございますが、昨年の財政資金によりまする建造のやり方を非常に変えまして、今後はそういう方向を今年度も続けてやっていきたいと考えております。その方法はどういうことかと申しますと、定期船以外につきましては、個々のケース・バイ・ケースに開発銀行の金融的な判断にゆだねるということでございます。定期船につきましては、定期航路の政策の見地がございますので、運輸大臣が推薦したものについて金融判断をしていただく、それ以外のものにつきましては開発銀行が金融判断でやっていく、そういうことにいたした次第でございます。これは、開発銀行はもちろん全額これ
これは、ただいま政務次官から御答弁いたしましたように、海運界なり、あるいはそれを見ておりまする政府の立場としましても、こういう抜本的な対策が必要であるということは痛感しておったわけでございます。ところが、それに対しましては、そういうドラスチックな方法をとらなくても何とかいけるんじゃないかというふうな財務当局その他の批判的な声もあったわけでございまして、今日まできたわけでございますけれども、昨年一昨年等において、今いわゆる日本経済がある程度好況になりましても、海運と石炭は二大不況産業、しかし、その不況産業でありますけれども、日本経済が発展していくためには、どうしても国民経済上海運は伸ばさんならぬ産業であり、これをこのままにしておいたの
集約の条件がきびし過ぎるというふうな一部に御意見もあるわけでございますが、また他面、もっと徹底した集約をやれという御意見もあるわけでございまして、私どもいろいろな御意見を伺いまして、あの法律の第四条に出しておりますような条件に政府としては落ちつけたわけでございます。また、これの運用によりまして、なかなかむずかしい問題があるわけでございます。これにつきましては、すでに設置法で作られております海運企業整備計画審議会の意見を聞きまして、運輸大臣が個々の集約の問題につきましては判断をいたすことになっております。その委員会は学識経験者なり、あるいは金融関係者で構成されることとなると思うのでございます。それらの意見を十分拝聴いたしまして、実際に
ただいま御議論でございますが、御指摘ございましたように、確かに高船価のとき、今一番高船価船と言われていて問題になっておりますのは、いわゆるスエズ・ブームのときに作られた船でございまして、これらを各海運会社が作りましたのは、それによって収益が成り立つという見通しのもとに作ったことは間違いないと思います。ただ、そのときの政府としましては、私そのときたまたま海運局におったわけでございますけれども、あのときの様子では、なおあの動乱があと一、二年続くとすれば、日本の原材料輸入というものは、もう船の面から非常な制約を受けざるを得ないということをひしひしと身に感じたわけでございます。と申しますのは、外国船は、あの当時は相当の外国船を使っておったわ
現在いわゆる計画造船によりまして、国が海運企業に貸し付けました総金額が約二千三百二十億でございます。これは総貸付でございまして、それがその後の返済によりまして、現在におきましては約千七百億ぐらいが今日貸付になっている状況でございます。それから利子補給でございますが、これは現在までに約百十億程度利子補給として海運企業に国庫から金を出しているわけです。そのうち五億程度が——これは、利子補給では、一定の利益が上がりますれば国に返すことになっておりますので、その規定によりまして、約五億程度は海運企業から国庫に返っている。大体そういうふうな状況でございます。
ちょっと、おれはおれの道を行くというのは……。
これは、日本の船を外国に売るとか、あるいはそういうことにつきましては、こういう会社につきましては厳重に規制をして参りますから、いわゆる勝手なまねをさすようなことはいたしません。それから法律もございますように、五カ年の間につきましては、年々報告を求めまして、それで、言ったとおりの整備計画を実行しない場合におきましては、利子猶予を引き揚げますとか、その他のいわゆる制裁をいたしまして、整備計画に記載したことは必ず実行さしていく、そういうように強い監査と監督をして参りたい、かように考えておる次第でございます。
そういう点につきましては、ただいま申しましたように、厳重に監督をいたしまして、一時の運賃の好況のときにすべて御破算にするようなことは絶対にいたさない……。
これは、法律にもございますように、整備計画を変更いたしますには、整備計画審議会の諮問によりましてもちろん運輸大臣が認可しなければ、絶対出しました計画は変更できないわけでございます。そういうやり方によりまして、ただいま御指摘がございましたようなことはないようにいたしたいと思います。
いわゆる各国が、自国の海運に対する補助、助成について、国際的な何らかのルールがあるのかというふうな御趣旨かと思うのでございますが、これは、結論的に申しますと、そういうルールはございません。で、これは、まあ非公式に、非常なあまり強い助成をいたしますと、少し行き過ぎではないかというふうな、まあ非難めいたことを言う国もございますけれども、これはあくまで非公式の問題でございまして、公式にはそういうふうなことはございませんし、まあ現在そういう意味で極端に海運を補助しております国は、大国ではアメリカでございます。それからまたフィリピンでございますとか、ビルマでございますとか、そういうふうないわゆる新興国におきましては、またこれ非常に極端なことが
御指摘のございましたのは、いわゆる便宜置籍船といわれる船の問題であると思うのですが、これは、パナマでありますとか、あるいはアフリカのリベリアでありますとかいう国に、ほんとうに簡単な、その国の法人を作りまして、そこへ船の籍を置く。で、実際の経営的なことをやっておりますのは、大体アメリカ及びギリシャの国籍のものが多いわけでございます。これは、なぜそういうことをするかと申しますと、一つは、法人税でありますとか、あるいは船を登記、登録をするようなときにとられまする税金、そういうふうな税関係をそういうふうな国は非常に安くしておるということと、それからそういう国におきましては、労働法規もいわゆる文明国に比べましてゆるやかである、そういう二点でい
前回の委員会で提出の要望がございました資料をお手元に提出いたしてございます。これにつきまして、私から簡単に資料の説明をさしていただきます。 まず第一が、業態別の外航船舶保有状況でございます。一番左の欄に、運航業者、タンカー業者、貸船業者という三分類をいたしております。その次に、貨物船、油送船というおのおののグループが、貨物船、油送船ごとにどういうふうな隻数を持っているかということを示しているわけでございます。この運航業者と申しますのは、定期航路事業あるいは不定期航路事業を主としてやっておりまする業者でございまして、いわゆるオペレーターと呼ばれるものでございます。中にはやはり油送船を持ちまして油の輸送をやっているものもございますの
今運賃に占めまする荷役費の三十六年度の実績は、ここにございますように、六億六千万ドルの中の一億百万ドルでございますけれども、これは日本の船舶の荷役費の全体が一億百万ドルということではないのでございまして、大体いわゆる不定期船の運賃におきましては、積み地、揚げ地の荷役費は荷主持ちのことが多いわけでございます。で、定期船の運賃だけは、積み地、揚げ地の荷役費を含めましたものを運賃として収受しているわけでございます。これは一般の慣例になっておるわけでございます。運賃の各国との比較その他におきまして、運賃の中に占める荷役費はどの程度になるかという点につきましては、ちょっと私ども今資料がないのでありますが、あるいは一つの日本の具体的な航路につき
さようでございます。
これは、船を作って参りますれば、それだけ——もちろんその船が有用に運航されることが前提でございますが、そういたしますれば、それだけの運賃をかせぐわけでございます。それで、今申し上げたように、船用品でございますとか、あるいは油等は外貨払いになって参りますが、大体かせぎました運賃の七〇％程度といわれる外貨をかせぐということになるわけでございます。船腹を増強しますことによって国際収支というものはそれだけ改善される、かように考えておる次第でございます。
千三百三十五万トンはどういう数字かという御質問でございますが、これはいわゆる所得倍増計画で、昭和四十五年度においてどの程度の輸入原材料、また輸出の数量でなければならないというものがはじかれてあるわけでございます。これを前提といたしまして、その輸出入物資のどの程度を日本船が積み取ることが可能であるかという一つの見方と、それからこれは御承知のように原材料の輸入で相当の外資も要るわけでございますので、外貨収支上では海運というものにどの程度の役割を負わさなければならないかという二つの見方を詰めまして、その結果としまして、大体平均して六三％程度は日本船で積み取るべきではないか、また戦前と戦後とでは日本をめぐりまする国際経済環境は違っております
この前の委員会で御説明申し上げましたように、三千億近い設備借入金があるわけでございまして、そのうちの、今御指摘ございましたように、八百億以上が延滞という格好になっておるわけで、それで今回の海運企業の整備に関する法案によりまして、十七次船までの開発銀行の金利を猶予いたしまして、それからまたそれと協調融資をいたしております市中銀行のほうも二分の一程度は、政府がそこまで腰を入れてやるならば、市中の金融機関としても協力いたしましょうということで、それらの利子が五年間猶予されるわけであります。猶予された利子はおのおの——開発銀行の猶予されました利子は開発銀行の元本の返済に充てるわけでございまして、また市中金融機関の猶予いたしました利子は市中金
これは、配当を何年ぐらいから、どの程度の企業をやるかということにつきましては、私ども今的確な資料を持っていないわけでございますが、これは利子の猶予を五カ年といたしておりますゆえんのものは、大体整備計画がパスしたものにつきましては、おそくとも五年後にはそういう体制に入り得るという計画にならなければ真の自立体制の計画とは言えないんじゃないか、かように考えております。今全体的には悪いわけでございますが、その中で相対的に資産内容のいいといわれておりますような会社は、あるいは三年ぐらいでそういうことになり得るんじゃないか、かように私どもとしては現在考えておる次第でございます。
集約の考えでございますが、私どもは、会社の合併統合ということはその関係の会社にとりましては死活の問題でございまして、できるだけ納得ずくで、目標及び最低の条件だけを示しまして、その中におきましては各経営者の創意と納得ずくでいくようにというのを基本的な考え方にしておる次第でございます。それの条件と申しますのは、集約の中心になりまする運航業者は運航業者と合併をすることを一つの条件にいたしております。それによりまして一定量の船腹を持ちまして、それから現在そういう運航業者というものは、日本の現状におきましては、多くの貸船業者との用船契約を持っておるわけで、これを用船契約の関係におきまして固定的な安定した用船関係ということを確立いたしまして、そ
