これは、法律の第四条でうたっておるのでございますが、先ほど申し上げました、中核となりまする運航業者は運航業者と合併いたしまして、重量トンでございますが、五十万重量トン以上の船腹を保有するというのが一つの条件になっております。それから、その会社が資本の支配によりまして系列会社でございますとか、あるいは長期固定的な用船契約によりまする用船を含めまして百万重量トン以上の運航船腹を持つということが条件になっておるわけでございます。これは、この五十万重量トン、運航船腹で百万重量トンというもの、この程度の規模を持てば主要海運国の大海運企業と対抗し得る企業規模になるであろうというふうに考えておる次第でございます。 それからもう一つの条件といた
これは、今私たち的確に隻数まではじいておるのではないのでございますが、推定になりまして恐縮でございますが、本日お配りいたしました業態別の外航船舶保有状況の資料をごらん願いますと、三十七年十月末現在で、総トンで約六百六十万トンで、隻数が七百四十六隻になっておるわけでございます。ちょうど、千三百三十五万トンと申しますと、この三十七年十月末の約倍のトン数になるわけであります。今後大型化して参ります船が多くなっていきます関係上、七百四十六隻の隻数がふえるということはあり得ない、おそらくこれの五割くらいは隻数としては減るのじゃないか。したがいまして、非常に大ざっぱな話でございますが、約一千隻そこそこあたりの隻数になるのじゃなかろうか、かように
これは、先ほども申し上げましたが、今後作って参りまする船の大部分はタンカーと鉱石船でございますので、これが十年間あたりの長期契約になっております。これは大体コストを基準にいたしまして、それに適正な利潤を加味したものが基準になってその契約された運賃になっておりますので、そういう意味におきましては、何と申しますか、利潤は薄うございますけれども、確実に利益を上げ得るという船になると思うのでございます。したがいまして、これらの今後の新造船を作れば、それだけプラスが加わっていくというふうに考えております。ただ問題は、今現存しておりまする船が非常に不採算なものが多いわけでございます。で、これらのものが今後どういうふうになっていくかという問題があ
非常に岡先生の御質問はむずかしい問題でございまして、少し話は昔になりますが、スエズ・ブームのときに、非常に大量の、たしか百万トン以上の船に財政資金をつぎ込みましたり、あるいは市中の金融機関だけで作りまして、これが今から見れば非常に船価の高い、いわゆる高船価船で、現在の海運の各企業の大きな負担になっているというわけでございます。で、ただ状況の違いますることは、あの当時におきましては、ほとんど長期契約のものがなかったのでございまして、とにかく船が足りないから、それに運賃も市況もいいから船を作ろう、金融も非常に有利で、銀行もいわゆる貸し出し競争をしたというような状況であったわけでございまして、どんどん船を作った。それで、中にはスエズの当時
これは、計画造船のやり方につきましては、多少過去を振り返りますと、やり方につきましてはいろいろ変遷があるわけでございます。で、昨年政府におきましては、最高首脳部のほうから、開発銀行の金融ベースというものを尊重すべきじゃないか、あまりに政府、行政官庁がかれこれ言うということは実態にそぐわないのじゃないかという御意見がございまして、昨年度からこういうやり方に改めております。これは、運輸大臣から開発銀行の総裁に対しまして、財政資金によりまする開発銀行の融資による外航船舶の建造についてはこういう海運政策上の見地は顧慮して金融判断でやってもらいたい、その内容は、たとえば一定トン数以上の大型船でなければならない、それから現在の経理状況にもにらみ
これは今法案を国会で審議中でございますので、かれこれ私のほうから申し上げると、あるいはおしかりを受けるかもしれませんが、まあ今月一ぱいぐらいで御審議をしていただけると仮定いたしますれば、私ども大体この年末ぐらいまでに整備計画を各船会社から提出をさせる、その期限を大体この年末ぐらいに置きたいと考えております。それまでにこの集約の話がうまくいかなくて整備計画の提出ができないような会社はどうなるかということでございますが、これはもうそういう会社には助成の手を差し伸べないという、金利の猶予措置ということは当然できませんし、今後の計画造船も集約した会社にできるだけ集中してやっていこうということで、私どもとしましては、この際最もいい集約をやると
はっきりいたしております。
これは、イギリスあたりの会社におきましては、百万トンを相当こえているような企業のグループがございます。その他の、フランスでありますとか、ドイツ等におきましては、百万トンを少し切るようなところが多うございます。この問題は私先ほど申し上げましたが、少し言葉が足りなかったのでございますが、世界的な海運業の業態の問題と、それから日本の海運界の現状と、両要素をにらみ合わせながら、この五十万トン、百万トンという基準を作った次第でございます。これはなかなか、こういうことであるから五十万でなければならぬとか、百万でなければならぬとかという問題ではないのでありまして、九十五万トンではどうしてもいかぬかと申しますと、なかなかそうでもない問題でございます
それは所得倍増の最終年次の積み取り比率の見方は、先ほど申し上げましたように、一つは、国際収支の面からできるだけ日本の輸出入物資を日本船で運んでもらいたいという、国際収支上のつじつまを合わす観点から非常に要望があるわけでございます。もう一つは、どの程度まで積み取り得る可能性があるかということの両方にらみ合わせまして、平均して六三％程度ということに落ちついたわけでございます。これは過去の例を申し上げますと、戦前の昭和十三、四、五年あたりにおきましては、輸入は日本船で大体六三％くらいを運んでおった。それから輸出につきましては、約七〇％というものは日本船によっておった。終戦直後は、これは非常に船が少なうございまして問題にならなかったわけでご
これは、ちょっと三十六年度の話を申し上げたのと逆に、三十二年度がスエズ・ブームの年でございまして、これから不況に入りかけて日本の輸入はうんと減ってきた。したがって、相対的に日本船の積み取り比率が上がったという要素も大きく作用しておると思います。
大体陸員は約一万名と考えております。
これは陸員の給与ベース全体の資料はないのでございますが、利子補給対象会社につきましては、ある程度の数字がお目にかけられると思います。
これは船舶関係と言われますと、私どものほうの局で申しますと、私どものほうの海運局、船員局、船舶局、また地方にも出先局がございますので、何でしたら追って後ほど資料を出さしていただきますが、私どもの本省のほうの海運局の関係は、百二十五名程度でございます。
これも利子補給対象会社についての資料を提出させていただいてかえさせていただきたいと思います。
ただいまのお話は、グループの中で非常に業績の悪い会社がどうなるかというふうな御質問かと思うのでございますが、これは、集約の条件は、先ほど申し上げたとおりでございまして、集約に参加して、しかも、五カ年後にいわゆる自立体制が立つめどの会社に対しまして利子猶予の措置をするわけでございます。したがいまして、非常に業績の悪い会社が集約に入りましても、あるいは利子猶予の恩典が受けられない会社も中にはあるわけでございます。もちろん私どもとしましては、資産処分なりその他あらゆる企業努力を払ってできるだけ多くの会社が利子猶予の措置を受けられるように望み、また、行政指導もしているんでございますけれども、中にはそういう会社も出てくるんじゃないかということ
それは、ある集約の中に入るか入らないかという問題は、個々の企業の判断の問題になるかと思うんでございます。繰り返すようでございますけれども、利子猶予の対象になる会社の条件としまして二つあるわけでございます。一つは、先ほど申し上げました集約に参加するということが一つの大きな要素でございます。次の要素としまして、その集約に参加いたしましても、その会社が五カ年後に自立体制のめどがつくということが次の大きな要素でございます。でございますから、集約に参加いたしましても、自立体制のめどがつかない会社におきましては、利子猶予措置が受けられないということになるわけでございます。そういう会社が、それならば、利子の猶予の恩典が受けられないならば集約にも参
企業の統合あるいは集約によりまして、海運企業の集約によりまして、陸員についてはある程度過剰の人間が出てくるというふうに考えておるわけでございます。しかし、今御指摘ございましたように、いわゆる首切り的なことということは非常に重大な問題でございまして、長年海運企業に働いておられる方にとってはたいへんな問題でございます。私どもかねがね、こういう方策を樹立します際に、船主団体あるいは個々の海運企業に対しまして、何とか配置転換なり、あるいは関係の会社を持っている会社もございますので、そういうところに就職をあっせんするとかということによりまして、スムーズにそういう陸員の問題の処理にあたってもらいたいということを指導して参ってきております。それに
ただいま岡先生からの資料要求でございますが、パイロット関係は私のほうの所管でございますから、海運局のほうからお出しいたします。引き船関係、港湾労務者の賃金等の支払いの状況関係は港湾局でございますから、港湾局のほうから出すようにいたします。
私から、過日提案理由を説明いたしました法案につきまして、補足説明をさせていただきます。 わが国の海運業は、昭和三十七年十月末現在で六百六十万総トンの外航船腹を保有しております。で、輸出入物資の輸送の安定及び国際収支の均衡に多大の貢献をしているのでございますが、諸般の事情によりまして、多額の借入金及び減価償却の不足をかかえ、その企業の内容は極度に悪化している状況でございます。これを利子補給の対象会社五十四社について見ますと、昭和三十七年九月期の状況でございますが、普通償却の不足が六百四十三億円、特別償却の不足は二百九十億円でございまして、合計いたしますと九百三十四億円の償却不足があり、また自己資本が非常に少なうございまして、その比
さようでございます。
