特に顕著な会社という具体的な資料を持っておりませんが、御承知のように、大体この利子補給対象会社は、私どもは、運航業者——定期船及び不定期船を中心として運航いたしておりまする運航業者分と、それからおもに石油類の輸送に当たっておりますタンカー主力会社と、それから船を定期用船によりまして運航業者に貸し船をいたしておりますいわゆるオーナーと、大きく分けますと三つに分類されるわけでございますが、今御指摘がございました一番自己資本比率の低いもの、また経営状況の一番芳しくないのは、今申しました中では、いわゆるオーナー——貸し船業者のグループが一番悪いわけでございます。
さっそく資料を出すようにいたしたいと思います。
これは元金だけでございます。
その延滞金と申しますのは、期限が参りましても期限どおりに銀行へのお金が返済できないというのがいわゆる延滞金でございますが、根本的には、海運企業が脆弱でございまして、延滞を出すような状況になっておりますが、一部市中の金融関係におきましては、現在多くの設備の借入金が五年程度しか期限がないわけでございまして、船舶のようなものに対しましては非常に期限が短いわけでございます。ちなみに開発銀行のほうは、現在、貨物船に対しましては十三年、油送船に対しましては十一年という貸付期限になっておるわけでございます。五年というのは非常に少ないのでございますので、今提案いたしておりまするいわゆる利子補給法の関係におきまして、今まで五年でございましたものを七年
これは、海運業の再建整備に関する臨時措置法案におきまして、いわゆる十七次計画造船といわれておりまする以前の金利を五カ年間猶予いたしまして、その猶予したもので元本の返済に充てさしていこう、それによりまして償却の不足を解消するとともに、延滞を減らしていこうということが、この海運業の再建整備に関する臨時措置法案の大きな眼目でございます。 それから、先ほど言葉が足りなかったのでございますが、市中の金融機関の借入金を五年を七年にするようにしますとともに、利子補給もそれに即応するようにいたしまして、また利子の額も、船主負担になりますものを、市中につきましては、今まで七分一厘でありましたものを、六分の負担とするようにするわけでございます。また
いわゆる十八次の計画造船と申しますのは、三十七年度の問題でございまして、当初は、定期船につきましては七割程度の開発銀行の融資をする、それから定期船以外につきましては五割程度の開発銀行の融資をする、利子の負担は、市中からのものにつきましては、七分一厘程度にまで補給する、また開発銀行につきましては船主負担が五分というようなことで発足したのでございますけれども、昨年度は非常に金融が逼迫いたしまして、ただいま申し上げましたような当初の計画ではなかなか円滑に船舶の建造ができないような情勢でございまして、途中において変更いたしまして、利子の補給はそのままでございますが、定期船につきましては、開発銀行の融資を八〇％する、その他の船につきましては七
戦時標準型の船舶につきましては、いわゆるだんだんと老朽化して参りまして、これは御承知のように戦争中の急造船でございますので、これをスクラップにすることが望ましいと、しかし、そうなりますと、それを持っておりまする船主あるいは乗組員の雇用の問題等も起こって参りますので、いわゆる財政資金を投入いたしまして代替建造をやっていこうということで、三十六年度から三カ年でこれをやっていこうということにいたしまして、ちょうど三十八年度がその最終年度になるわけでございます。そこで、これは一部は開発銀行からの財政資金の融資、それから非常に小さな弱小船主につきましては、特定船舶整備公団を通じまして財政資金を投入してやっていくという、二つのルートを作りまして
これは大体そういう方向でございますが、こまかいことになりますけれども、本年じゅうに代替船が全部完成はいたしませんけれども、本年じゅうにめどがつくといいます意味は、本年じゅうに代船の建造に着手いたしまして、竣工するものが一部は来年度にかかるものがあるということでございますが、大きな筋道といたしましては本年度でめどがつく、かように御了解願っていいと思います。
さようでございます。
三十七年の十月末で、今御指摘がございましたように、これは三千総トン以上の船舶を一応外航船舶として計算したものでございますが、これが約六百六十万総トンでございます。おそらく三十八年度中にはこれよりも約百万トン近いものが増加するであろうというふうに考えております。と申しますのは、三十七年の十月末の数字でございますので、いわゆる十八次の計画造船、これが——先ほど三十七、八万トンと申しましたが、正確には三十九万トンくらいでございますが、これが加わりますし、それから一部今後いわゆる十九次船としてやって参りますものも加わって参りますので、百万トン近い数字がこれに加わってくるのじゃないか、かように、推定でございますが、考えております。
同盟の運賃問題と言われますのは、おそらくニューヨーク航路の問題であろうと思うのでございますが、御承知のように、ニューヨーク航路につきましては、昨年来いわゆるアウトサイダーが出て参りまして、そのために競争上同盟のほうも運賃を下げまして、これと競争をしている状態がなお続いておる状況でございます。で、これは、同盟といたしましてそういう運賃を下げておりますことは、これに参加いたしておりますわが国の主力の海運会社にとりまして非常に大きな痛手でございまして、相当の収入減を来たしておるわけでございます。これに対する対抗策といたしましては、同盟の内部で結束を固めますとか、あるいは二重運賃制の早期の実施を画するとか、あるいは日本船だけにおきまして共同
この船舶の輸出につきましては、実は所管は船舶局でございまして、私所管ではないのでございますが、現状は、輸出につきましても、相当量を日本としては輸出をしておるわけでございまして、船舶の輸出につきましても、各国に比して日本は割合優位にあるというふうに伺っておりますが、明細な点につきましては担当の船舶局のほうから答弁をお願いしたいと思います。
それも後ほど資料でお出しさせていただきたいと思います。ちょっと分類したのを持っておりません。
ただいまの河野先生の御質問、現在のオーナー、運航業者、それからタンカー関係者、その三分類のものは簡単に資料が出るわけでございますが、将来の展望としては……。その現在の比率、現在オーナーの大ざっぱな数字を申し上げますと、いわゆるオーナーの持っておりますものは外航船舶の中の約三分の一程度でございます。三分の二は運航業者及びタンカー主力関係者ということになっておるわけでございます。まあオーナーが非常に悪いというお話がございましたが、そのとおりでございます。 ただ、これは、オーナーがなぜ今一番非常に悪いかと申しますにつきましては、いろいろ原因があるわけでございまして、一つは、先ほど相澤先生からも御指摘がございましたように、最近の傾向とし
さようでございます。
今の見通しでは、オーナーというものが数としては急激に減少するということはないのではないか、かように考えております。と申しますのは、オーナーというものは、船に船員をつけまして——定期用船と呼んでおりますが、定期用船の形で運航業者に貸しまして、それで用船料というものをもらう。運航業者は、その船を借りまして、自分で荷物を集めて、配船をいたしまして、そして運賃を得る。結局、運航業者としますれば、運賃収入の中から用船料を払う、何ほどかそれが残るか残らぬかということがまあいわゆる商売の妙味になるわけでございます。現状は、今申し上げましたように、一般的に一万トン級の船が非常に採算が悪い。しかもオーナーは、いわゆる高船価船というふうなものを多く持っ
これは、もちろん積み取り比率の向上には限度があると考えております。いくら船を作りましても、みな日本の貨物を一〇〇％日本船が取るということは、これはもうできない相談でございますが、所得倍増計画で目ざしておりますような平均六二、三％までの比率というものはあげ得るのではないかというふうに考えておる次第であります。
これはまあ、しばしば問題になっておりますように、アメリカ等におきましてシップ・アメリカンというような運動もございますし、また新興海運国におきましては非常に排他的な海運政策をとるところもございますが、私どもも手をこまねいておるわけではございませんので、種々の外交折衝、経済交渉も通じまして、所得倍増計画に目標とされております程度の積み取り比率は取り得るし、また取らねばならないというふうに考えておる次第であります。
これは、お手元に海運関係資料という資料を配付さしていただいておりますが、これの一番最後のページに海運関係国際収支という表がございまして、ここに右の欄に実質収支という表がございます。三十六年度の欄をごらん願いますと、三十六年度におきましては、受けとしまして、六億七千万ドルが受けに計上されております。払いに六億四千三百万ドルが計上されておりますが、ここで受けと申しますのは、日本の外航船が、これはドルでありましょうと、あるいはポンドであれ、あるいは円貨であれ、運賃を収受したものの総計がこの六億七千万ドル——これは、先ほど申し上げましたように、大体六百六十万トンぐらいの外航船腹でございますから、大ざっぱに言いまして、外航船舶の百万総トンで年
これは非常にむずかしい問題でございまして、つまり、助成の厚さと、それと国際収支への貢献とをどういうふうにバランスを考えるかということであろうと思うのでございますが、今御質問に的確にお答えすることにはならぬかと思うのでございますけれども、今提案いたしておりまする二法案の考え方は、海運というものは、船舶がいわば生産の基礎手段でございまして、これは非常に資本のかさむものでございます。外国と比較いたしまして、日本の船員も非常に優秀でございますし、また日本の運航会社の商業的な手腕というものも決してひけをとらぬわけでございます。一番海運の問題でマイナスになりますのは、非常に金利が高くて、巨額の船舶を借入金であります関係上、その金利負担というもの
