辻章男

承知いたしました。

ただいまの御要望の中のフレートの推移は、これは完全にできます。 　稼働率の推移でございますが、これはちょっと困難かと思いますが、できるだけ御趣旨に沿うようなものを作るように努力してみたいと思います。ちょっと今非常に困難かもしれませんが、できるだけ努力してみたいと思います。

海運界の現状について、私から簡単に申し上げます。 　現在利子補給を受けておりまする会社につきまして、私どものほうでは、年々監査をし、もちろん報告をとっておるわけでございますが、この五十四社につきまして、三十七年度の九月期の決算について簡単に申し上げます。五十四社の三十七年九月期の決算におきましては、収益と費用を差し引きまして――償却前利益という言葉を使っておりますが、総水揚げから費用を差し引いた金額が百四十三億余りでございます。ところが、この期におきまする普通償却の限度額が約二百億でございます。したがいまして、償却前利益をもちましてすべて償却に充てるわけでございますが、率にいたしまして約七〇％程度しか償却ができない、三〇％は償却の

ただいま御指摘ございましたように、現在の海運界の苦境を脱しまして海運を再建いたしますためには、相当思い切った措置が必要なんでございまして、御指摘ございましたように、現在いわゆる海運二法案を出しまして、国としても画期的な覚悟で海運再建に取り組むわけでございます。しかし、今問題になっておりまする船舶乗り組みの無線通信士の問題は、世界的な水準からいたしますれば、非常に大幅なことを法的に強制しているわけでございまして、現在新しい船につきましては、いわゆるオートメーション化等が進みまして、海運組合とも話をしまして、いわゆる人員の合理化が円滑に進みつつあるわけでございます。無線通信士の定員等につきましては、画一的に法律でもって三名というものが、

これは、大体外航関係に関係しておりまする企業の数といたしましては、大体二百程度と考えております。

これは内航関係のものを入れますと、例の機帆船の関係等が入りますと非常に数は多くなると思うのでございますが、小さな、いわゆる一ぱい船主等を入れますと、今御指摘ございましたあるいは五百程度になるかと思うのでございますが、私、今残念ながらはっきりした数字々覚えておりませんのでちょっとお答え申しかねる次第でございますが、相当な数になりますことは確実でございます。

御承知のように、海運界はいわゆる運航業者と申しますものと、それから貸し船業者、まあ俗にオペレーターと、オーナーといっておりますが、国際海運市場で外国の海運と対抗いたしますものは、まあ運航業者でございまして、貸し船業者は、運航業者に船を期間用船をいたしまして、商売上の問題は、集荷営業活動は運航業者がやっているという状態でございますので、先ほど約二百と申し上げましたが、いわゆる運航業者の数で申しますれば、大体三十社を少しこえる程度が運航業者でございますが、この三十社というのでも私どもは多いのではないか、今御指摘ございましたように、外国との激しい競争はもとより覚悟の上でございますが、邦船界におきましても、遺憾ながら過当競争と目されるものが

先ほど申し上げましたように、現在遺憾ながら邦船間に過当競争がございまして、この点につきましては、業界自体もよく認識しているところでございますので、私どもは、今のままではどうしても今後経済の伸展に伴いまする海運の使命を果たすには、相当の船の建造が必要でございますが、現在のような状態では、国民経済上必要とされる船も建造が困難というような状況でございまして、ここで集約を行ない、その企業の基盤を強化することが絶対に必要と考えております。また業界におきましても、それについては相当深い理解がございまして、私どもも、業界の意見としても、政府のそういう考え方に賛成であると、したがって、最大の努力を払っていきたいという意向を承っております。ただ先ほど

この企業の集約統合ということは、企業にとりましていわば死活の問題でございますので、あまりいろいろな条件を付すということになりますと、実際問題として事が動かなくなるのではないかというふうに考えられるわけでございます。したがいまして私どもとして、こういう形が一番理想的であるという理想図が描けないわけではございませんが、そういうふうなものを描きまして、それに当てはめるような無理なことをすることは、かえってでき上がったものが非常に、まあ油と水を一緒にしたようなものになって、運営が円滑にいかないというおそれがあるというふうに考えましたので、あの法案にございますように、保有船腹を五十万トン、それから運航船腹は保有船腹を含めて百万トンという基準で

電波法の問題で関係の労働組合がある衝撃を受けていることは事実でございます。実は私どもも、職場を奪われるということは非常に大きな問題でございますので、実はこの主管は船員局長でございますが、私どもとしましても、船主団体に対しましては、この今提出いたしておりまする電波法あるいは船舶職員法が成立の暁におきましても、雇用の問題については慎重な考慮を払って、いわゆる社会問題を惹起するようなことのないようにということを強く要望いたしておりまして、船主団体のほうにおきましても、その点については十二分の配慮を払って円滑に切りかえていきたいというふうに考えておりますから、雇用の問題について深刻な事態がくることは万々あるまいと私は考えている次第でございま

ただいまの御質問は、今後どういうふうな船が建造されていくかという御質問と了解してよろしゅうございましょうか。

当初、前の原案では一名ということになっていたものが、今回の修正によって、四カ年間は新造船においても二名の居室が要るわけでございます。もちろんこれにつきましては、二名の居室ができるような船の設計でもって建造しているわけでございます。一名の設計のようなことで工事が進んでおりましても、工事を変更いたしまして、二名の居室はできるように設計を変更さしていく、そういうふうにやって参るつもりでおります。

これはむしろ、所管の問題といたしましては船舶局の所管になるかと思いますが、しかし、一面から申しますと、労働条件の問題でもございますので、労働環境といえば船員局ということになるかもしれません。いずれにしましても、一名のところへ二名押し込むというふうな、そういうむちゃな設計はさせないようにやって参りたい、また、やっていけるものと、かように考えております。

国鉄当局の話では、青函連絡船につきましては、非常に業務通信また一般交通通信も多うございますし、多数の人命をかかえておる問題でございますので、この法律の成立いかんにかかわらず、現状を変更するつもりはない、かように申しておりますから、間違いないと思います。

この法律の趣旨は、国際水準並みに一名でも、最低は一名でよろしいということでございますので、必要があれば、もちろん二名なりあるいは三名なり乗せることを妨げる趣旨ではないというふうに私どもは考えております。

私どもは、世界海運諸国が現在法制的にも、最低の人員としては一名ということを規定しておりますし、現に遠洋を航行しておりまする外国船のもう圧倒的な大部分というものが、一名の無線通信士でやっておるわけでございます。日本船だけが玉名ないし二名でなければやれない、そういうことはないというふうに考えておる次第でございます。

さようでございます。

お答え申し上げます。 　何と申しますか、事故等の場合におきまする通信の万全を期します意味から申しますれば、できるだけ多数の職員が乗っていることが望ましいということになるかと思うのであります。御承知のように、現在の定期航路に従事しておりまする業者につきましては、非常に零細なものもございますし、現在の船舶安全法の体系におきましては、沿岸航路のものにつきましては、無線の施設を強制していない規定に相なっておりまして、先ほど問題になりましたときわ丸のような船につきましては、無線通信施設がないわけでありまして、これは、今後人命尊重の見地から、私どもも、特に旅客船につきまして、どういうふうな無線通信施設を持たすべきかという点については、検討して

現在、海運のいわゆる再建整備法、それから利子補給の強化の法案、二法案が衆議院へ提案されているわけでございますが、この二つの法律案と、それから現在御審議願っております電波法とは一応の関係はないわけでございます。しかし、私ども、海運当局といたしまして、実質的には関連を大いに持つものというふうに考えております。と申しますのは、今回、多額の国費をつぎ込みまして、現在非常に海運が不況で困窮いたしておりますので、これを強化いたしまして、国民経済上要求される海運の使命を果たしていきたい。そのためには、政府といたしましても、できるだけ企業者に合理化を要求いたしておりますし、また集約というふうな非常に大きな犠性も要求しているわけでございます。いわゆる

お説のように濃霧のとき、また台風シーズン等は日本海近海に多いのでございますが、八時間労働と申しましても、航行の時間は数時間で済むところでございますし、私ども、特にそういう意味合いから申しまして、青函連絡だけについて船舶安全の見地から通信士に特例を設ける必要はないというふうに考えておるわけでございます。