私の言葉が足りなかった点があったかと思いますが、今私が申し上げましたのは、最低の基準を定めておるという点から申し上げたわけでございまして、現実の問題といたしましては、非常に旅客が多うございまして、一般の旅客からの公衆通信の量も非常に多いように承っております。国鉄の船舶局長も見えておりますが、私ども伺っておるのでは、今回の電波法の改正にかかわらず、青函連絡船につきましては、従来どおり玉名の無線通信士を配置したい、国鉄当局はそういうふうに考えておられるやに承っております。
存じません。
今回の助成措置に関連いたしまして、いわゆる総花的にやるべきではないという意見も政府部内に相当強うございまして、やはり集約をすることと、それから五カ年間に自立体制ができるということによって、企業としては最大の努力を払わす、またある程度犠牲を払わして、それにパスしたものでなければ助成を与えるべきではない、そういう意見もございました。その結果として、現在提案しておりますような建前になった次第でございます。ただいま私どもの方から出しました資料についてのお話がございましたが、お説の通り三〇％以内の減資を含めまして、三十七社程度が実行可能であろう。船腹数から申しますれば、八割弱くらいが可能であろうという一応の試算によりますめどは立てておりますが
ただいま御指摘のございましたような点につきましては、この三十七社の試算の基礎には入れてございません。それで、先ほど進藤参考人が言われましたような事例は、現実問題としては間々あるのではなかろうかと、私どもは考えております。と申しますのは、御承知のように、いわゆるオペレーターは、関係のオーナーの船に対しまして、連帯保証を金融機関に約束しているものが相当ございますので、それらの関連におきまして、場合によりましてはその船を引き取って債務を全部肩がわりするというふうな事例が間々あるのじゃなかろうか、かように考えておる次第であります。
結論を先に申し上げますと、今御開陳がございましたような地域別あるいは船種、船型別等による集約という考えは、この法案ではねらっておるわけではございません。と申しますのは、日本の定期関係業者の今までの発達の沿革、またその現状から見まして、対米航路はほとんどのものがございますけれども、中には、いわゆる定期の大オペレーターといわれる会社は、大体みな世界的な分布においてその航路網を持っておる。これはイギリスの定期航路事業がずっと昔にさかのぼりますが、ある程度地域的な方面別に発達して参りましたのと、日本の定期航路事業の発展の過程が異なっておるわけでございます。また、不定期船あるいは専用船、タンカー等におきましても、従来から定期関係者がいわゆる総
大体今のような運営形態の形で集約していこうという考え方でございます。
これは現在の日本の、特に定期航路の運営の仕方を見て参りますと、やはり地域的な面よりも、世界全体的に航路網を持っていくという方向が適当である、かように判断しておる次第でございます。
今ちょっと、そういう御趣旨でないならば、私ども誤解をいたしております。
これは現在の定期航路の邦船の進出状況から見まして、対米航路以外には、大体五つ以内の業者しか進出していないわけでございまして、これが集約によりまして三ないし四くらいになるかと考えております。それから対米航路は、御承知のように十一社というものが出ておりますが、これもおそらく主力は五つの会社くらいに集約されてくるのではないか、かように考えておりまして、今後の日本の定期航路の伸ばし方といたしましては、現在までのそれらの航路の状況を見まして、ある社は、ある方面においては非常に有力であるが、他の方面においてはそれほど有力でないというふうなそういうことも勘案いたしまして、各航路ごとに邦船の進出を考えたいと考えております。従いまして、六つグループが
それは第四条のところだと思いますが、「発行済株式の総数に対し運輸省令で定める率を乗じて得た数をこえる株式を保有することにより、その事業活動を支配する」という、いわゆる資本支配の点でございますが、この運輸省令は、その保有を発行株式数の三割を予定いたしております。従いまして、いわゆる支配会社とするためには、当該会社の三割以上の株式を保有しなければならないということになるわけでございます。
ここで保有と申しておりますのは、所有よりも少し観念が広うございます。これはたといみずからが所有しておらなくてもそのオペレーターの会社の意思が支配される会社に反映するような、そういう株式のあり方をも含んでおるわけでございまして、こういう事例の使い方は、実は独占禁止法にもあるわけでございますが、例が悪いかもしれませんが、こういう海運会社ではそういうことはあまりないと思うのでありますが、たとえばある人が妻の名義で株を持っておるというのも保有というふうに考えるわけでございます。現実の問題としまして、ある会社がある会社を支配する場合に、その会社がたとえば株式を二割持っている、あとの一割はその会社のすでに支配関係にある会社が持っておる場合におき
これはケース・バイ・ケースには非常に認定のむずかしい問題があろうかと思うのでありますが、実質的に、ある会社を、この法律の要求しますような企業を一元的に運営するだけの、いわゆる親会社の意思が反映し得るような株式の保有の形であるかどうかということにつきましては、具体的な問題につきましては、両建整備計画審議会の意見も十分尊重いたしまして決定していきたい、かように考えております。
この償却の政令につきましては、現在政府部内でいろいろ打ち合わせをしておりますが、私どもとしましては、いわゆる定率償却というものを原則に考えたいと思っております。ただ、それを画一的に——それだけでは現実にも即さないわけでありまして、御承知のように、長期契約のありますものは、十年なら十年におきまして償却も可能であるのでありますが、特に当初の間におきましては、定率償却に加えまして、償却不足が出るような契約の定め方が多いわけであります。そういうふうな長期的な契約のあるものにつきましては、そういう契約の内容に即するような、場合によりましては定額を考える。そういうふうな例外措置も考えまして、実情に合うように政令をつくって参りたい、かように考えて
整備計画で定めまして、長いものでも五カ年間を区切って一つの区切りにするわけであります。この利子猶予を受けております期間は、いわゆる定率法の会社経理をとらすようにやっていきたいと考えております。
もちろん償却不足を算定しますには、ある時点を切らなければならないわけですが、これは大体整備計画を提出いたしまする前の決算期で現われました償却不足を償却不足といたしまして、その翌朝から発生しますいわゆる償却限度額は、原則として定率償却による限度額を限度としてやっていくという考え方をいたしております。
これは大体考えておりますのは、株式の保有でございますとか、あるいは役員の派遣等のことを考えております。株式の保有は、先ほどの支配会社のように三制というふうな限定は設けない考えでありますが、そのねらいとするところは、相当な期間にわたりまして長期用船するということには、ただそれだけの契約だけでは、そういう長期の用船契約がされるということが困難ではないか。やはりそれほどの長期の契約をするのには、そのオペレーターとオーナーとの間に用船者と被用船者というだけの関係ではなしに、もう少し強い会社間の紐帯が必要である。その紐帯として、今申し上げたような役員の派遣でありますとか、あるいは株式の保有、そういうふうなことを考えておる次第であります。
これは役員といいましても、特に常務でなければならぬとか、そういう点まではきめないつもりでおります。役員の派遣あるいは株式の保有あるいはまた債務保証、そういう三点にしぼりまして、それが長期用船をするような、ある会社の紐帯が認られるような形であればいい、そういう考え方で弾力的に考えていきたい、かように考えております。
第五条の市中金融機関の猶予利子の限度と申しますか、これは二分の一を最低に考えるということであります。従いまして、それ以上、全額ならばなおけっこうである。われわれの希望としては多くを望むわけでありますが、二分の一はぜひともやっていただきたい、そういうことでございます。
さようでございます。
これは表現の問題でございまして、二分の一以上やっていただくことが非常に望ましいことでございます。法文としまして、「二分の一」というふうな書き方をするよりも、「二分の一」以上という書き方が、最低限度をきめておる場合には、こういうふうな使い方をするのがむしろ常例でございますので、こういうふうな表現にした次第でございます。
