お答え申し上げます。現在航空交通管制業務は、運輸大臣が行なうことに相なっております。それで現在、それでは航空交通管制はどういうふうにやっておるかと申しますと、公共の飛行に関するところには管制区なり、あるいは管制圏を運輸大臣が指定いたしまして、この管制圏及び管制区につきまして、航空交通管制業務を行なっておる次第でございます。それで、従いまして、防衛庁との関係から申しますと、防衛庁関係が専用する飛行場につきましては、公共用のものではございませんので、現在管制圏、管制区はしいておりません。ただ、たとえば、防衛庁の航空機のみがほとんど使用しておるというものにつきましては、防衛庁との間に民間機の乗り入れを折衝いたしまして、これが両者意見一致し
これは防衛庁との関係の訓練その他につきましては、防衛庁の方でもいろいろの御計画がございますが、今御指摘がありましたように、民間機の発着と非常に混み合いまして、飛行場の使用が困難なような事態につきましては、絶えず現地で防衛庁の出先と私どもの方の出先と打ち合わせをして、できるだけ円滑にいくように協議してやっております。なお、御指摘のございましたように、小牧におきまする民間機と、それから防衛庁の関係の発着の割合は、圧倒的に防衛庁の方が多うございます。
これは、現在名古屋の空港に対しまして、管制官は、運輸省関係からは十四名派遣いたしております。それから、防衛庁の方からは、その補助としまして四名を派遣していただいております、それで、大体管制官の勤務は八時間勤務で、四直三交代と申しますか、休養を含めまして二十四時間勤務になっております。その各グループに、一名は防衛庁の方を補助として勤務していただいております。その防衛庁の方の勤務している方々は、いずれも管制については相当の熟練の方を補助としてやっていただいておる次第でございます。
この航空交通管制業務に関しましては、先ほど申し上げましたように、運輸大臣の専管事項になっておりまして、問題になっておりまする名古屋の飛行場の管制につきましても、全面的に運輸大臣の監督下にあります。私どもの方から出ておりまする管制官が、各グループごとに責任者として指揮いたしておる次第でございます。
これは、予定よりも約二十分近く遅延いたしております。ただし、このことは、管制の仕事といたしましては、まあ飛行機を御利用なさいましてお感じになりますように、気象関係その他の関係で、その程度の遅延なり、あるいは少し早く着くというようなことは、ままあることでございまして、特に取り立てて言うほどのことではないと、かように考えております。
その点、私どもの方で今そこまで的確な情報を得ておりませんので、確言いたしかねるのでございますが、訓練でございますから、そういうこともままあったのではないかと、ただいま私どもの推定だけを申し上げまして、なおよく調査いたしましてお答えいたしたいと思います。
お答え申し上げます。まず最初の滑走路上でＵターンするということは、常識的におかしいのじゃないかという御指摘でございますが、これはあの滑走路は南北に続いておりまして、あれからいわゆるターミナルの方へ参ります、われわれタクシー・ウエイと言っておりますが、誘導路を通りまして、ラン・ウエイからターミナルにくるのでございます。この道が五本ございます。ちょうどあのところのまん中に参りまして着陸いたしまして、そのままずっと参って、こういうふうな方向で着陸いたしまして、これを少し行って、左へ曲がるよりも、ここでＵターンして、すぐうしろの誘導路からターミナルの方へ行った方が近いというふうな判断で、管制塔から指示したのではないかという疑いがあるわけでご
このただいま申し上げました工事は、私どもの方と防衛庁と協議いたしまして、この工事につきましては、防衛庁の方で施行されている次第でございます。従いまして、こういう工事におきまする灯火その他につきまして、飛行機に不便を与えるという責任の問題になりますと、私どもの方と防衛庁の方とその責任を分担せざるを得ないのじゃないか、かように考える次第でございます。
先ほど御指摘ございました滑走路の使用の頻度の問題、それからまた、工事の問題につきましては、なお私どもの方で詳細に検討をいたしたいと存じております。それから、いわゆる防衛庁の航空機が優先的に、民間機よりも優先的に扱われているのじゃないかというふうな御質問でございますが、これは原則として全然さようなことは考えておりません。ただ一つ防空のために、国籍不明機が来たものを迎えて、それを確かめるとか、あるいは警戒に飛び立つといいますような、そういう場合だけにつきましては、ある程度の防衛庁の飛行機に優先権を、これは一般的な問題として与えるようなことに相なっておりますが、これはしかし、滑走路の上に民間機など、ほかのものがあっても、それをどかして飛ば
今の関口技術部長の話を補足いたしますが、これは私どもの方もそういう点不勉強で、まことに申しわけないのでございますが、御指摘がございましたように昨年の十一月、それから十月あたりが一番機数が多いときでございまして、統計によりますと十月は民間機が約一千回、それから防衛庁関係機が約五千五百回、合わせて六千五百回ぐらいの回数に相なっております。これは一体ある滑走路に対しまして最大の許容量というものがどれかという問題は、まあ大きなものは今太平洋に来ておりますボーイング７０７のジエツト機でありますとか、小さなものは遊覧飛行に使っておりますような二、三人乗の飛行機からございますので、これらの機種、それからまた天候によりますと、天気の悪いときには、い
お答え申し上げます。 ただいま技術部長が五千回云々と申し上げたのは誤りでございまして、ただ、先ほど申し上げましたように、名古屋飛行場のこういう共用関係におきまする最大の許容量の問題につきましては、私どもまことに申しわけないのでございますが、そこまではつかんでいないのでございますが、最近の一番よけいに離着陸をいたしましたのは昨年の十月でございまして、約民間機が一千回、それから防衛庁関係の飛行機が五千五百回、合わせまして六千五百回というのが最近の一番の多い数字でございます。これにつきまして、私どもは、現地の毎日管制にあたっておりまする保安事務所あるいは管制の担当官から、この回数ではあぶなくて航空機の離着陸に安全が期し得られぬ、という
ただいま防衛庁の方から御説明がございましたが、補足いたしまして申し上げておきたいと思います。航空交通管制に関しましては、現行法のもとにおきましては、公共の用に供する飛行場その他につきまして、運輸大臣が、ただいま防衛局長からお話がありましたように、管制圏なりあるいは管制区というものを指定いたしまして、その管制圏、管制区の中におきましてのみ航空交通管制を行なう建前になっております。それで、防衛庁が専属に使っておられますような飛行場に関しましては、これは現行法のもとにおきましては、管制圏、管制区をしいておりません。従いまして、そういう飛行場で防衛庁の管制部隊が、実は私どもがやっておりまする管制と同じ仕事をやっておられるのでありますけれども
名古屋空港におきまする管制関係の配置人員でございますが、これは運輸省から十四名派遣いたしておりまして、それから防衛庁の方からは四名派遣されております。それで、防衛庁関係の四名は、いずれも管制補助という形で派遣されております。従いまして、この管制の指揮、責任はすべて運輸省関係の職員がとっております。それで、この事故が起こりました当時の管制塔におりまする配置は三名でございまして、運輸省から出ておりまするベテランの管制官がそれの責任者となりまして、私どもの方からの職員が一名、それから防衛庁から出ておられまする補助の方が一名、その三名で管制塔の運営に当たっておった次第でございます。
これはただいままでの情報によりますと、運輸省の職員の身分を持った職員であると考えられます。
これはどういうふうな職場にございましても、同一の育ちと申しますか、そういうところの人ばかりが集まりまして仕事をやる方が、そういう環境の違う方が入るよりも円滑にいくということは、一般論として言えるかと思うのでございます。この管制関係につきましては、そういうふうに自衛隊の方の人が入りまして一体的に今日までやって参りました。これらの運営につきましては、常時職員間で意思の疎通をはかることはもちろんでございまするが、現場におきまする運輸省関係の出先機関、防衛庁関係の出先機関とも常時連携を保ちまして、現在までのところにおきましては、そういう融和を欠くとか、あるいはそのために事務が非常に不円滑だということはなく今日まで来たった次第でございます。将
そういうふうなことの話があったということは聞いております。
私どもの方は、二十四日に海上保安庁から事故の発生の報告を受けまして、さっそく担当官二名を二十四日に現場に出しまして、なお二十五日に一人追加して現場に派遣をいたしまして、それから二十五日、六日と二日間にわたりまして、現場の見取図、現場写真、残存の機体各部の調査、焼けた部分の調査、基地での整備状況の調査、飛行記録の調査、それから目撃者の供述の調査、その他の調査をいたしまして、目下それらのデータに基づきまして事故の原因を探求中でございます。
今の御質問で、三百時間ごとのオーバーホールでは運航の安全が期し得られぬではないかというまず第一点の御質問がございます。私ども技術的にいろいろ検討いたしまして、また各国の例等も参考にいたしまして、現在のところ三百時間ごとでオーバーホールをして、徹底的にわれわれの方の検査官も参りましてやっていく、その中間において、先ほど海上保安庁長官から御説明がありましたように、飛び立つ前には必ず出発前の点検を行ない、また五十時間ごとには内規として点検をやるということをやっておられるのでありまして、今、法律の問題といたしましては、三百時間ごとにやっていくということで適当ではないか、かように考えております。 それからヘリコプターの操縦士の養成関係でご
お答え申し上げます。御指摘の通り、ヘリコプターに限りませず、航空機の安全な運航ということは、その事故を起こした場合に、落下地点等におきまして思わざる災害が起こることでございますので、私どもといたしましては、飛行機、ヘリコプターを通じまして、先ほど申し上げたような、大きく検査、修理をする際には、こういうことをしなければならぬ、またそれはどういう感覚でしなければならぬということを、航空法によりまして定めまして、そのつど検査官が出かけまして厳重に検査をいたしております。それからまた操縦関係につきましては、先ほど申し上げましたように、国としては現存養成の機関は持っていないのでございますが、これに乗りまして操縦する者につきましては、航空法によ
現在操縦士の養成につきましては、民間の会社の場合でございますと、その会社がヘリコプターを手に入れまして、これにすでに免状を持った人に養成を依頼して養成をやっていく。それで一定の技能を習得しました際に、国の操縦士の免状をとる試験を受けさせ、これに受かった者は一人前の操縦士としてやっていける、かようなのが通例でございます。
