辻章男

さようなことはございません。

さようでございます。

お答え申し上げます。この機関で討議されます問題は大別いたしまして、政策的な問題とそれから船舶の運航の技術的な問題というふうに分れるかと思うのでありますが、船舶の運航の技術的な問題につきましては、従来から大きな問題につきましては国際的な条約がございまして、おのおのその条約につきまして、各国が出て意見の交換をして問題をまとめていくということに相なっております。ただ従来は、政府間の話し合いで、そういう政策的な問題についての討議の場がなかったわけでございますが、この機関によりまして、初めてそういう場ができるわけでございまして、技術的な問題は従来からの通りでございますが、そういう政策的な問題につきましても、そういう場で日本の海運業あるいは貿易

お答え申し上げます。ただいままで私どもの方で確認いたしておりますのは、次長の御説明と重複いたしますが、船員が二十八名、それから一応乗客が百三十六人と考えておりますが、その中で子供が五人入っておりまして、このうち二名だけは確認いたしておりますが、あと三名につきましては、なお不確かな点があるのでございます。今のところ、私どもではこの子供の五人のうち三人が未確定だというだけを疑点に持っております。

これは小松島にございます南海汽船の営業所で名簿と引き比べて確認したものでございます。おそらく子供の点があいまいでございますのは、おとなは優待券とか乗船券を買いますが、子供は無賃の者がございますので、そういう意味で未確認の者があると思います。

お答え申し上げます。お尋ねの点は、子供が当初十人程度というふうな情報が入ったのでありますが、それが今五人程度であろうというふうに変ってきた点で食い違いがあるように考えております。

さようお考え下ってけっこうだと考えております。

お答え申し上げます。これは先ほど衆議院の運輸委員会でも問題になりまして、私どもの方でもなお詳細を確認いたしまして御報告申し上げることになっておるのでございますが、当時の小松島の状況を申し上げますと、十七時に徳島の気象官署から強風注意報が出ておったのであります。それが、今まで私どもの方での情報によりますと、どういうものか、小松島の営業所ではその強風注意報を受けずに出港いたしております。それでそのときに強風注意報は受けておりませんが、そのときの出港した船長の認識は、雨が小雨であって、それから少し風があるが、おそらくこの風ならば十メートル内外の風であろうという認識のもとに出港いたした模様でございます。

その点、私ども少し不審に思いますので、なお調査して御報告申し上げたいと考えております。

私どもの方で調べたところによりますと、徳島では、今夜半より風が強くなる、次第に西に変るであろう、明朝まで続く見込みで、海上ならば十五メートルないし二十メートルになるのではないかというふうな気象特報が出た模様でございます。

これは今気象庁の長官、衆議院の方の運輸委員会でなお質問がございますのでおられるのですが、後刻お見えになりましたら、一つ気象庁長官よりお答え申し上げる方がいいかと思っております。

これは気象庁の問題につきましては、先ほど申し上げましたように、気象庁長官からお答え申し上げた方がいいと思うのでありますが、ただ、この船の運航と気象特報との関係につきましてお答え申し上げ、御説明申し上げたいと思いますが、これは昨年末から今年にかけまして、約十回程度、あの近海で気象特報が出ておりまして、それを受けました定期船の海運会社がどういうふうな運航状況をやっておったかというのでございますが、その特報を受けまして、それから船長が判断をいたしまして、この程度の海上の模様ならば出港を——航海が安全だという判断によりまして、むしろ欠航よりも航行した方が多いというのが、これは実績になっています。でありますから、おそらく船会社といたしましては

乗客には普通そういう情報は船会社としては知らせていないと思うのです。それから出港するかしないかでございますが、これは船長の判断によって、出港し得るという場合に、大事をとってやめた方がいいということはございましょうが、これは非常に危険だというのを無理に出港しろというふうなことはございません。

これはもちろん出港する際には、会社の方にも出港するということは申し出て参りますから、そういう場合に判断を誤まった責任でございますが、やはり船長が責任を負う、こういうことだろうと思います。ただ、それがために大きな社会的な遭難等をした場合に、やはり船長は会社の使用人でざいますから、雇用者と使用人といった——使用人の過失並びに会社の責任になるということもございますから、そういうふうな社会的な責任におきましては、もちろん会社も責任を負うということになると考えます。

これは今先生のおっしゃるように、非常に大事をとって、航海すれば安全に着いただろうというようなときにも航海をやめている例もあるかと思いますが、ただ、そういうことで航海をやめましたやつにつきましては、われわれの方に報告もございませんので、いつどういうときにあったかというふうな的確な資料は持ち合せていないのですが、先生のおっしゃったように、大事をとってやめたという事例もあるというように私どもは考えております。

これは海運局として、特にそういう調査ということには当っておりませんが、それは運輸省といたしまして、役所の機構で申し上げますと、海難審判庁が、これが海難の原因を探求するという使命を持った役所でございまして、私どもは、その海難審判庁によって探求された海難の原因というものを事あるごとに関係の海運会社に知らせるというふうに活動して参っております。なお、そういう点につきまして、その金の問題が意にまかせませんので、ちょうど昨年の国会で、モーターボート競走関係の法律を改正していただきまして、これによりまして得ました剰余金の一部を海難防止にも使えるという御改正をお願いいたしまして、新しく海難防止のために新団体を発足いたしまして、この春ごろから、官民

南海丸は、昭和三十一年の三月に進水いたしまして、それから同三月に竣工いたしております。工費は約一億三百万円でございます。性能は、ディーゼル機関、千四十馬力をもちまして、普通の航海速力十三ノット半でございます。乗客定員は四百四十四名、乗組船員が二十八名という船でございます。

そのこまかな資格船員の内容につきましては、今資料を持ち合しておりませんので、後刻御報告申したいと思いますが、われわれの方で、そういう資格船員の点で違反であるかどうかという点をさっそく調べましたが、この点につきましては、船員局に照会したのでございますが、違反の事実はないというふうに伺っております。なお、内訳につきましては、後刻御報告いたします。

遭難いたしますまで九十航海をいたしております。

一日三航海でございます。