御指摘の通りこの法案には、そういう問題を含んでまつ正面から取り組んでおりませんし、またその予算措置といたしましても、いわゆる高船価船あるいは不経済船の問題は遺憾ながら措置できないわけであります。今後この集約の過程を通じまして、一部分はこの措置によりましてある程度のめどがつくこともあるかと思うのでありますが、この集約の推移を見守りながら、今後の問題として至急に検討いたしまして、高船価船の問題を解決するようなりっぱな案をつくっていきたい、かように考えておる次第であります。
そういうお説も頭に入れまして、よく検討して参りたいと考えておる次第であります。
運賃、用船料の問題でございますが、長期契約の運賃の問題とオペレーター、オーナー間の用船の問題とは多少性質を異にするかと思うのでございます。長期の運賃の設定にあたりまして、お説のようにいわゆる原価主義ということを徹底しますならば、助成すればするほど、いわゆる荷主の方にそのメリットが流れるということになるわけでございまして、お説のように、私どもは、そのときどきの世界の水準の長期運賃の基準によりまして運賃契約をするように、行政指導をしていきたい、かように考えております。そうすれば、利子補給等によりますコストの引き下げの相当部門が海運企業のプラスになって残っていくのじゃないか、かように考えておるわけでございます。 それからまた、オペレー
戦時標準船処理の問題は、昨年度から開始いたしまして、来年度がわれわれの予定いたしております三カ年計画の最後の年になるわけでございます。御指摘の通り私どもが望んでおりますだけの所要資金が得られていないのでございますが、いろいろ工夫をいたしまして、来年度中には戦標船のめどをつけていきたい。たとえば建造竣工までに至りませんでも、そのめどだけははっきりと来年度中にはつけたい、かように考えております。老朽船、それからスタンダード・タンカー改装等の問題につきましては、財政事情がございまして、来年度に着手するわけには参らぬのでございますが、これも戦標船を優先という考え方から、順位としてあとに回したような次第でございまして、戦標船のめどがつけば、引
利子猶予の効果といたしましては、今内海先生の御指摘がございましたような方法が効果が多いわけでございます。
数字的には計算ができないのでございますが、大体開発銀行が六分五厘、市中の方が今までは利子補給金を受けましても七分一厘、中には利子補給のないものもございますので、それらの差額だけが有利になるわけでございます。
利子猶予をいたしまして、これは開発銀行も一つの金融機関でございますので、利子猶予をしたそれだけは元本も減ってくる。そうしていわゆる債権保全と申しますか、そういう観点からそういう方向にすべきだということになりまして、かようなことにした次第でございます。
外国用船をやる場合に、日本の海運業者の手を通ずるようにしたらどうかという御質問でございますが、これはいわば日本の海運業者をそういうふうな場合に仲介者としてやるということになるわけでございますけれども、外国の船を使うのにどうしても日本の海運業者の手を通さなければならないということにいたします積極的な理由に乏しいのではないか。現在まで外国船を使うということにつきましては、何らそういう海運業者の手を通さなければならぬというようなことをやっておりませんし、今新たにそういう制度をつくるということになりますと、それ相応の積極的な理由がなければならないと思います。またそういうことは、行政指導だけではなかなか困難かと思います。もしやるとすれば、やは
結局、御承知の通り、海運の長期的な用船の問題につきましても、やはり世界的な一つの市場と申しますか、世界的な動きがあるわけでございまして、今久保先生も御指摘のように、外船が安い運賃をオッファーいたしまして、そのために日本の船主がいいレートの運賃が取れないというような事態は御指摘の通りでございます。そういう海運の面からは、御質問のございますような制度をとることは日本の海運にとってはプラスになると思うのでございますけれども、しかし、世界の市場を離れたそういう制度によりまして、世界の市場のレートよりも高いレートを強制するということになりますと、それを使用いたします鉄鋼でありますとか、あるいは石油でありますとか、そういうふうな基礎産業からも相
現在外国用船につきましては、一年以上にわたるものにつきましては、為替管理法によりましていわゆる政府の許可を要するというふうな建前になっております。今後八条国移行に伴いまして、それらの為替管理法全体の問題がどういうふうに修正されるかにつきましては、現在政府部内においていろいろ検討されているところでございますが、いわゆる海運の政策的な問題といたしまして、各基礎産業その他関係の貿易商社等は、大体同じようなレートならば日本船を使っていこう、そういうふうな気持でみなおられると私どもは思うのであります。従いまして、日本船のコストを下げまして、適正利潤を得ながら世界のマーケットにひとしいような運賃のレートでございますれば、日本船の利用はどんどん増
これは今大臣から御答弁がありました通り運輸省としては考えておるわけでございます。今私がお答えいたしましたのは、かりに非常な今の外国用船に対する規制が緩和されたといたしましても、企業の集約をやり、また利子補給等によりましてコスト・ダウンをしていけば、そうおそるる必要はないのではなかろうかという仮定の上に立った見解を申し上げた次第でございます。
ちょっと今的確な数字を持っておりませんが、専用船関係、それからタンカー関係でございますが、いわゆるインダストリアル・キャリアと目されるものは七、八社程度かと今記憶いたしております。
今さっそく調べましてお答えを申し上げたいと思います。
どうもおしかりを受けまして申しわけございませんが、ちょっと今調べておりますので、しばらく御猶予をお願いいたします。
専用船あるいはタンカーについてインダストリアル・キャリアに対する建造の問題をどう考えていくかという御質問でございますが、私どもは特にこれを抑制するという考えは持っておりません。ただ開発銀行の融資によります船舶の建造につきましては、これは従来からもそういう方針できておりますが、つまり海運の専業的なものを優先していくという建前は今後も続けていきたい。大体海運の今までの例で申しますと、運海の専業者の建造規模が非常に多うございますので、そういうインダストリアル・キャリア的なものが入る余地は非常に少のうございます。おそらく今後もそういうことで傾向は変わりない、かように考えておる次第でございます。
いわゆるインダストリアル・キャリアは、荷主の非常に資金的にも関係の深い会社でございまして、鉄鋼にいたしましても石油関係にいたしましても、おのおのいわゆる本業の設備資金その他の資金需要が多うございまして、そうむやみに船舶関係に投資していくということはないのではなかろうか、私どもはさように考えておりまして、将来の見通しといたしまして、それほど比率的にはいわゆるインダストリアル・キャリアが持つ専用船、タンカーという比率が増加するというふうには予測しておらない次第でございます。
お答えする前に、先ほど調べておりました結果がわかりましたのでお答え申し上げますが、いわゆるインダストリアル・キャリアとわれわれ考えております社は、外航船舶につきましては約七社でございます。それが持っておりますデッド・ウエートのトン数は、約七十六万トンでございます。三十八年度におきまする専用船は、総トンで申しまして約百万トンでございます。それから油送船が約二百四十万トンでございます。合計いたしまして三百四十万トンでございます。
先ほど三百四十万トンと申し上げましたのは総トンでございますから、デッド・ウエートにいたしますと約五百万トンになりますので、インダストリアル・キャリアで持っておりますのは七十六万トンでございますから、比率で申しますと六割と七割の間ということになるかと思います。
仰せの通りでございます。
私が先ほど、いわゆる専用船、タンカーにおきまするインダストリアル・キャリアが、比率としましてはそう大きく伸びないだろうということを申し上げましたのは、現在これらのインダストリアル・キャリアがつくりますものは、いわゆるインパクト・ローンに相当の資金を依存して建造しているという例が多いのでございます。現在インパクト・ローンの金利は、最近のものですと、大体六分七、八厘の利率になります。ところが今後つくって参りまする開発銀行融資によりますものの専用船、タンカーの金利は、四分六厘程度になりまして、金利差が相当ございまして、これがコストにはね返りますと、いわゆる開発銀行融資によりまする船舶の方が有利になる、それだけ競争力があるということになりま
