辻章男

いわゆる十八次船におきましては約五分六、七厘程度の金利になると思います。

これはある企業がいわゆる自社船を持つか、あるいは海運会社の持ち船を使うかという判断につきましては、今先生の言われましたように、会社としましてはいずれが有利かということをそろばんをはじいて決定するということはその通りだと考えております。私どもが今現状を見てみますと、という意味は、一面ではある石油会社のごときはいわゆるインダストリアル・キャリアとしての船も持ち、一部は海運会社の船を長期用船しているというふうな事例を見ておるわけでございますが、おそらく会社内部におきましては、いずれが有利かという判断をしておられるのだろうと思いますけれども、そういう会社であるがゆえに、特に運賃の折衝において、非常に安くいわゆる海運業者のレートをかかえておる

これは先ほど申し上げましたように、開発銀行の融資につきましては、いわゆる海運の専業者を優先的に考えていきたいという方針で今後も行きたいと考えております。現状から見ますれば、開発銀行のその年々の資金ワクがあるわけでございますが、これらは海運業者の建造でフルになっていくだろう。従ってインダストリアル・キャリアが開発銀行融資を受けるというチャンスは非常に乏しいか、ほとんどないということになるだろうというふうに考えます。

方針といたしましては、海運業の専業者を優先するという方針で、従来通りやっていきたい、かように考えております。

専用船、タンカーにつきましては、総合経営の一環として集約されましたグループに集中的にやっていくようにいたしたい、かように考えております。

私どもは今回の集約のメリットを、定期船においては大きなメリットがあるということに考えておりますし、また総合的な形として育てていくということについても大きなメリットがあるんじゃないだろうか、かように考えております。と申しますのは、現在の日本の海運企業の姿はいわゆる総合経営的になってきております。御承知のように、有力な定期船業者もタンカーを持ち、また鉱石専用船を持ち、不定期もやるというふうな、現在の日本の海運の姿が総合経営的な方向に行っておりますし、世界的にも総合経営的な傾向もございますし、まずこの傾向を特に阻止する必要はないんじゃないか。集約によりまして、現在のこういう総合経営の姿をそのまま受け取って集約をやらしていくべきじゃないか、

今御指摘がございましたように、鉱石専用船でありますとか、タンカーにつきましては、長期契約があることが常例になっておりまして、これは配船あるいはその運航の問題としましては、一度そういう長期契約が成立しますれば、定期はもとより、不定期に比べましても海運の企業活動としては割合容易な面でございまして、しかも経営としては非常に安定力を加えることになっていくわけでございます。これを特に切り離して考えるよりも、先ほど申し上げましたように、定期船を主にしている会社でありましても、そういうふうなものを持ちまして経営をやっていくということは、企業の安定性を強めることにもなるわけでございまして、そういう意味でむしろ総合的な経営が望ましいのじゃないか、かよ

現在いわゆる専用船の問題で、大きく分けまして、鉱石専用船とタンカーとあるわけでございます。現状を私どもが見ておりますと、鉱石専用船につきましては、いわゆる荷主に対する過当競争のようなものは、タンカーに比較すれば割合少ないように見受けられます。タンカー関係は、いわゆる中小のタンカーの運航業者が多うございまして、鉱石船に比べれば、荷主との契約における競争が非常に激しいように見受けられます。現在のそういう認識からいたしますれば、いわゆる総合経営になりまして、またそのグループがいわゆる寡占の状態になりますれば、そういう過当競争は話し合いによって排除していく方向に進まねばなりませんし、また進み得るのではないか、かように私どもは考えている次第で

これは非常にラフな試算でございまして、現在の状態が大体続くというふうな仮定の上に立ちまして、また、いわゆる会社が資産処分をいたしますとか、あるいは集約による合理化を進めるとか、そういうふうなメリットというものは算定をいたしませずに、現在あるがままの姿で試算した、そういう結果が、一応めどとしてこういうふうな数字になるというふうに御了解願いたいと思います。

非常にむずかしい問題でございますが、私どもは、経費で大体二十億程度、それから主として定期航路におきまして三十億程度は収益の増が見込めるのではないかというふうに考えております。

三十七年度におきましては、償却限度額が三月と九月と合わせまして四百七十億程度でございます。これに償却をいたしましたのが約三百億でございますので、百七十億ほどの不足に相なります。

私どもの試算では、開発銀行が五カ年間で約四百五十億程度、それから市中の関係で約八十億程度の利子猶予がされるものと考えております。

三十七年の九月末現在におきまして、約六百四十億の償却不足がございます。

さようであります。

特別償却はそのほかに約二百九十億の償却不足がございます。

私から補足的に申し上げますが、先ほども申し上げましたように、非常に大ざっぱな推定でございますが、集約によりまして少なくとも五十億程度は経費の節減あるいは収益増を見込み得ると考えております。それからなお、非常にこれは算定がむずかしい問題でございますけれども、各社もいろいろと資産を処分いたしますとか、あるいは減資をするとかということも考えておりますし、それからまた今後の新造船は、たびたび申し上げましたように、国際的競争力が十分にある金利になって参りまして、コストも下がって参ります。今後そういう開発銀行の融資によりましてつくっていく船につきましては、相当の適正な利潤が見込み得るのじゃないか、かようにも考えられます。それからまた減価償却の限

資産処分の対象になりますような資産の評価というものは非常にむずかしうございますので、今全体を数字的に御答弁申し上げるだけの準備が私どもにないわけでございますが、そういう資産をできるだけ有利に処分して、未償却の解消あるいは延滞の解消にやろうということは、各社ともにいろいろと研究いたしておる段階でございます。

これは先ほど事務次官から御答弁申し上げましたように、延滞の解消問題は法律の基準にはいたしておりませんが、私どもも企業の再建整備の大きな要素であるということは十分認識いたしておりまして、整備計画の提出の際には、添付資料といたしまして、延滞の解消の問題につきましても十分われわれも検討し、またそれぞれの審議会においても御審議願うような手はずにいたしまして、行政指導によりまして、少なくとも延滞が漸減する傾向にいくようにして参りたい、かように考えておる次第でございます。

もし御提案されておりますような離島の住民の旅客運賃等の特例に関する法律案が実施されるとしますれば、現在やっておる離島航路補助の制度をどうするかという御質問かと思うのであります。これにつきましては、現在離島航路の補助金を出しておりますのは、大体離島間の海上輸送というものが、採算的に申しますと、その他のものに比べまして悪いのが常例でございます。しかしこれが経営上の困難等によりまして、この航路が廃止されれば、離島の住民その他公益上非常に支障があるというような考えから、補助金を出しておるわけでございます。この法案が施行されまして、その結果として離島航路の収支の問題がどういうふうに変化するか、それによりまして離島航路の補助金の制度につきまして

現在旅客定期事業につきましては、海上運送法によりまして、いわゆる免許主義をとっております。 　それから運賃につきましては、運賃を申請させまして、これを認可にかけるという制度をとっておるわけでございまして、特に離島の航路につきまして、一般の定期旅客事業と異なった制度をやっておるわけではないのでございます。将来にわたりましても、私どもは定期航路事業につきまして、特に離島について特別のやり方をする必要はないんじゃないか。しかし離島の航路は先ほど申し上げましたようにいわゆる不採算航路が多うございまして、不採算だからといって、これを休廃止するようなことがありますと、公益上非常に支障がございますので、公益性の強い航路については、離島航路補助金