辻章男

そういう両面をにらみ合います趣旨から申しますと、いわゆる企業の負担になるような、収益性のない船は原則としてつくっていかない、そういう考え方で進みたいと考えております。

私の言葉が足らなかったかと思うのでございますが、これは、過去の例をごらん願いますと、遺憾ながら結果として収益性のない船をつくっておったわけでございます。今収益性のない船をつくらぬと申しましたのは、原則としてそういう船をつくっていかないようにしたいと申しますのは、御承知のように、現在一番大量につくっております大型タンカーあるいは大型専用船につきましては、すべて長期的な契約のもとにつくっているわけでございます。従いまして、大体十年前後でございますが、これらの期間においては収益性があるということが明確にされるわけでございます。そういうふうな長期契約のない時代で、いわゆるトランパー・ボートをたくさんつくりましたときには、そういうはっきりした

過日關谷先生から御質問がございましたのは、小型の専用船の話かと思うのでございますが、これは十分収益性があるというふうに考えております。

これは総トンで大体一万トン級のボーキサイトを運ぶ専用船でございます。

ボーキサイトにつきましては、沖積みの港湾粛清が非常に悪うございまして、大体一万トンくらいの喫水でございませんと船の入港が困難でございまして、またああいう大量貨物でございますので、いわゆる沖積み等をいたしますとコストが非常に上がります。そういう関係から船型に制約があるわけでございます。

さようでございます。

積み地はビンタンでありまして、その鉱石の使用者は昭和電工と聞いております。

今の御質問の御趣旨は、五十万トン、百万トンというそのトン数の中に新造船を含めるかという御趣旨でありますか。

整備計画の中に考える問題としましては、今後の新造船につきましても、確実と認められるものにつきましては、整備計画の中に含めて考えていきたい、かように考えております。

五年間に確実という考えでございますが、実際の問題といたしましては、五年後にどういう船をつくるかというふうなことは、船価のこともなかなかきまっておりませんでしょうし、あるいは五年後のある特定の船につきまして、はっきりした長期契約を約束するような会社もまずないのではないか、そういうことによりまして、実際問題としましては、現にすでに建造中のものでありますとか、あるいは非常に近い将来、そういう計画が、船価もあるいは積荷保証、長期契約もはっきりしたものだけということになるのではないか。従いまして、整備計画提出におきまして、それらが出てきますものはごく限られたものではないか、かように予測しておる次第でございます。

約定延滞は、御承知のように、今各会社非常に多くかかえておりまして、これも会社の業態が経営的に悪い一つの現われであると考えております。この約定の返済を五年間に要求いたしますことは、いろいろな試算等をやってみまして困難でございますので、これを条件にするということは現実に合わぬのではないか。これにつきましては、少なくとも約定の延滞が漸減する方向に行くことが明らかになるようなことをぜひとも考えていきたい、そういうふうに考えておる次第でございます。

一つの認定の要素に考えたいと思います。

これは重要かという意味でございますが、御承知のように、開発銀行の融資期限というものは、どの船に対しましても、時期ごとの変更はございますけれども、大体同じような条件にいたしております。市中の金融機関のものにつきましては、非常に融資の期限がまちまちでありまして、これを一律に考えまして、融資の条件等と両方にらみ合せませんと公平な判断がしがたい面がございますので、ケース・バイ・ケースに考えざるを得ないのでございますけれども、やはり一つの重要な要素として延滞の解消に努力さすようにやっていきたいと思っております。

現在のところ、政令なり省令できめようという考えはいたしておりません。

そういう意味の基準ではございません。

整備計画の何と申しますか、これを通すか通さぬかというぎりぎりの基準としては、未償却の解消にしぼっておるわけでございます。実質的には、おっしゃる通り、企業が自立態勢に入りまして、特に配当等を考える場合には、延滞というものは大きな問題になるわけでございます。整備計画のいわゆる自立態勢の基準としては、延滞の解消は、その基準にはしないということでございます。

今久保先生の御指摘の点はその通りと私どもも考えておるわけでございます。この前廃案になりました法案には、未償却の解消と延滞の解消ということを二つ基準にしたわけでございます。これはその他にもいろいろ理由はございましたが、五カ年間に延滞を解消するということは、全体的に見ればこれは不可能をしいるものじゃないかということが、あの法案が廃案になりました一つの理由にわれわれ考えておるわけでございます。今回の案につきましても、その点われわれとしてはそういう御意見のありましたことも反省し、またいろいろ試算をしてみたのでございますが、現在の状態から判断いたしまして、延滞の解消を要求することは一般的には困難ではないかという結論に達したわけでございます。そ

なるほど今お説の延滞の解消の問題は抜けております。しかし集約ということと未償却の解消ということと二つの大きな条件を課せられておりますので、私どもとしては、いわゆる安易なものではない、そういうふうに考えておる次第でございます。

先ほど申し上げましたように、延滞の解消を要求しますことは、全体から見まして不適当と考えまして、前回の法案のような延滞の解消を要求しなかったわけでございます。償却の解消ということも条件にしておりますので、いわゆる安易な考え方ではないと私どもは考えております。しかし延滞の解消につきましては、基準には入れませんけれども、私どもそれが一日も早く解消するような整備計画ができることを期待しておるわけでございます。

延滞の解消ということを整備計画の条件にいたしますと、結局、償却不足のめどがつきましても、延滞解消のめどがつかないために、利子猶予を受けられない会社が相当数出て参りまして、そうして利子猶予の措置によりますと、海運の企業基盤というか、海運全体に及ぼす効果がそれだけ減ってくる。それいう観点から、できるだけこの措置によりまして適用する会社が多くなり、それによって日本海運全体の力を強めていきたいという考えからいたしまして、この対象が狭まるということはそういう意味から望ましくないという考え方から、延滞解消をこの整備計画の基準から一応除いたような次第でございます。