延滞の解消につきましては、先ほども申し上げましたが、未償却の解消が五年間でめどがつきますれば、今形式的に延滞のありますものも、ある程度の収益が上がってくるとすれば、金融機関との話し合いによりまして、あるいはその了承を得て、融資期限の変更等も考えられないことはないと思います。そういうことによりまして、配当ができ、それによって増資も促進される、そういうことで実は私どもは未償却の解消後の各企業の努力を期待しておるような次第でございます。
今のお話は、延滞の解消は五年が無理ならば、あるいは延滞の解消の問題だけはかりに十年とか七年とかいうことでもむしろはっきりと計画を立てさせるべきではないかという御質問かと思うのでございます。一応私どもとしては五カ年程度でめどをつけて、その間については、利子の猶予措置につきましては、整備計画の実行の確保の問題等で相当監督も厳重にいたさねばなりませんし、また会社から見れば、ある程度企業活動の制約になるような制約も受けさせるわけでございますので、そういう期間はできるだけ短期間に終わらせて、大いに創意工夫でやらすようにいたしたい。こういうふうな考え方から、五年ではどうしても無理なので、その後については特に整備計画でそういうことを縛らなくとも、
今、お説の通り、タンカーでありますとかあるいは鉱石専用船につきましては、関係の荷主との間におきまして長期の運賃契約がされるのが通例でございます。しかし、そういう関係が強くなるということによりまして、海運業がいわゆる荷主の産業に隷属するというふうには私どもは考えておりません。そういう長期契約の相手方の荷主とこれを受け持っていきます海運企業との間におきまして、非常に緊密な連携が深くなるということは事実でございますけれども、それをもって一つの隷属的な地位になるというふうには考えておりません。専用船、タンカーの部面におきましては、そういう企業間の連携が深まるとともに、やはり定期船の部面でありますとか、あるいは一般不定期船の分野におきましては
専用船、タンカーの今後のあり方という御質問でございますが、これは先ほど申し上げましたように長期契約的な様相というものは依然として続くであろう、ただし鉱石にしろあるいは石油関係にいたしましても、やはり需要期におきまする市況の変動というものがございますので、一〇〇％長期的な専用船あるいはタンカーによる輸送ということは考えられませんので、せいぜい私どもは七割程度くらいがいわゆる長期輸送の限度ではないか、かように考えておる次第でございます。
御質問の趣旨は専用船あるいはタンカーにおきます長期契約の際におきまして、非常に荷主の勢力が強くて、海運企業としてはただ輸送するだけで、いわゆる企業的なメリットというものが少なくなるのじゃないかというふうな御趣旨かと思うのでございますが、これは今の長期契約を見ましても、いわゆる適正な利潤というものも長期契約の運賃の基礎には算定されておりますし、必ずしも今のお説のような、いわゆる企業的な利潤というものは全然海運企業に残らないということではないと思います。 それからまた先ほども申し上げましたように、海運企業がそういう長期契約をいたします産業に隷属的な関係があるのじゃないかという点でございますが、これは海運企業が非常に小さくて、注文する
資本効率としては低率であると考えております。
資本効率の低率な理由は、海運業は一般的に非常に長期に資本が固定いたしますことと、やはり現在のところ収益率が悪い、その二点でございます。
現在ちょっと手元に関係の資料を持っておりませんので、さっそく資料を調製いたしまして提出いたしたいと思います。
ただいま御指摘がございました収益率は、各企業全体の収益率でございまして、結局日本の海運全体の収益率の低さを言っているわけでございますが、この収益率が低い原因には多々あると思うのでございます。おもなるものを申し上げれば、いわゆる海運の構造変化によりまして、トランパー部門というものの収益率というものが非常に下がってきた。それらの多くが先ほど話がありましたような大型の専用船でありますとか、あるいは大型のタンカーの出現によりまして、小さなそれらの船が収益率が落ちてきた。あるいはまた定期航路におきまして一部盟外活動等による阻害によりまして収益率が落ちておる。それから日本の海運企業が借入金の依存によりまして新造船をつくってきた関係上、いわゆる好
今御指摘のありましたような問題は、これは世界海運全体の共通の問題でございまして、これらをどう解決するかということにつきましては、世界的な規模で解決の方法としては考えなければならぬ問題じゃないかと私どもは考えておるわけでございます。しかしわれわれとしては、現在日本の力でできるところに主眼を置いて考えざるを得ないのでございます。トランパー部門におきまする過当競争、あるいは専用船の問題においても、やはり邦船間にある程度の過当競争があるわけであります。それらの点につきましては、今回の集約措置によりまして、そういう過当競争を排除していきたい、かように考えておるわけでございます。もちろんそれだけによりまして船腹構成と申しますか、海運の構造変化に
今世界的な問題だと申し上げたわけでございますが、たとえば欧州の一部におきましては、世界的にいわゆる不定期船の共同係船案というふうな問題も提起されておるわけでございます。なかなかそういう方向によりましても、いわゆる不定期船の船腹過剰の問題を解決することは、困難ではあろうという一応の今予測は立っておりますけれども、問題点としては、どういうふうにすればこの問題がいい方に進んでいくかという点についても、検討をしておるような次第であります。
御承知のように、トランパーの船舶の所有者は、非常に数が多いわけでありますけれども、その大部分はいわゆるオーナーでございまして、不定期船の運航業者、いわゆるオペレー夕ーというものの数は、所有者ほどそう多いわけではないのでございます。そのオペレーターを中心にして、今後の集約が行なわれますれば、いわゆるオペレーターの数というものは非常に減ってくるわけでございまして、従いまして、これらの間に協調してやっていくというふうなこともやりやすくなるわけであります。そういう意味で過当競争を排除しまして、不定期船の運賃を維持し、あるいは低落を防止するという措置は、相当な効果が上がるものと考えておる次第でございます。
言葉が足りなかったかもしれませんが、運航業者の数が少なくなりますれば、協調がしやすくなるわけでございまして、これに対しましては、私ども今後いわゆる行政指導によりまして、協調の行き方を一そう進めていきたい、かように考えておるわけでございます。
これは現在でも海運業界で行なわれておりますような、物資別あるいはものによりましては地域別に、不定期船の運賃同盟が現在でも行なわれておるわけであります。主として物資別でございますが、これがやはり対象が多いために、いわゆる抜けがけの功名的な行為が間々ございまして、これがそういう当該物資の運賃の維持にいろいろ支障を来たしておるような状況でございます。これらのメンバーが少なくなりかつ強力になりますれば、そういう協調のやり方にいたしましても、今よりは相当の効果が期待されるというふうに考えておるわけでございます。
これは集約された各グループが非常に激しく競争するという前提に立てば、今久保先生が言われたようなおそれがあるわけでございます。私どもは、現在の段階におきましても、先ほど申し上げたような方式によりまして、不定期船におきましても協調するようにという指導に当たっておりますし、また海運業界もそれを受けて努力しているわけでございまして、私はグループ化が完成しましてもそういう風潮は一そう強まる、また強めねばならぬ、かように考えておるわけでございます。
これは行政指導ということでございますので、それに海運の関係者がなるほど協調しなければならぬという自覚を持たなければ、おっしゃる通り非常な混乱が起こる可能性があるわけでございます。私どもは、たびたび申し上げるように、現在でも海運界は協調の必要性を十分認めて努力いたしております。将来におきましてもそういう考え方は変わりはない、かように考えておるわけでございます。 それからまた自主性喪失の問題でございますけれども、非常に長期契約をいたしまする企業が巨大でございまして、これの運送の衝に当たりまする企業が小さくかつ劣悪であった場合には、いわゆる自主性喪失の傾向が強まると思うのでございます。海運企業の方も集約によりまして大きな企業規模になり
どうも意見と申しますか、立場の相違があるようでございますが、私どもは今久保先生の御懸念されるような事態は全然ないと申し上げているわけではないのでございまして、そういう事態が万一発生しますれば、すべてのいろいろな施策というものが水の泡に帰するわけでございまして、そういうことのないように努力し、また業界に対してもそういうふうに勧奨して参りたい。それに対して現在の海運企業の雰囲気からいたしますれば、そういういわゆる協調の方向に進んでいこうという機運は変わりなく一そう強まっていくもの、現在の情勢でそう予測して、あやまちはないではないか、かように考えておるわけでございます。
私どもは今回の集約の中にできるだけ多くの企業が参加することを望んでおるわけでございます。見通しの問題といたしましては、集約の外に立つ企業もある程度はあるというふうに予測いたしております。
これは各企業の経営者の個々の判断にもよると思うのでございますが、今回の集約によりますメリットが、開発銀行の融資の利子の猶予という点が企業にとりましては大きなメリットになるわけでございます。現在の日本の海運企業の中には、開発銀行の利子の猶予の対象になるような融資を受けていない企業もございますので、それらの企業につきましては、中には集約に参加しないものも相当あるのじゃないか、かように考えておるわけでございます。
お説の通りでございます。
