辻章男

お答え申し上げます。 　私どもは、今御指摘がございましたように、非常に海運企業の基盤が弱体でございまして、現状のままでは国民経済の要請にこたえることができないということで、実は昨年の年末以来、政府部内におきまして、運輸省の考え方といたしましては、開発銀行の金利の猶予措置という考えを中心にいたしまして、財務当局等と種々折衝を重ねて参ったのでございますが、遺憾ながらまだ政府部内の統一した見解まで達しておらない状況でございます。何とか私どもとしましては、これを政府としまして海運の基盤強化のための根本的な方策として具体化していきたい、かように考えておる次第でございます。今、御指摘がございました無線通信士の削減の問題でございますが、私どもは

もちろん先ほど申し上げましたのは、政府の助成の考え方を主として申し上げたのでございますが、外航の海運につきましては、今御指摘がありましたように、欧州あるいはアメリカ等の諸外国との関係も非常に密接でございまして、これらに対して相手の出方によりまして、日本の政府といたしましても、対外的な態度を考えていかなければならぬということはかねがね考えております。今お話がございましたいわゆる欧州の経済同盟の成立に関しましては、現在のところ、特に海運におきましては、どこの相手におきましても提携的な動きは出て参っておりませんが、私どもは絶えず細心の注意を払いまして、その欧州海運諸国の動向を注視しておりまして、この出方によりましては、わが国もそれに相応し

お答え申し上げます。能力につきましては、大体小型船の海運業を営んでおった者、またはその使用人として二年以上の経験を有する者であること、というのが一つの基準でございます。 　それからまた小型船海運業者と取引関係のありました、たとえば石炭でございますとか、その他の出荷機関で海上輸送に関する業務に三年以上経験した者であることというのを一つの能力の基準にいたしております。 　それから第三点といたしまして、今述べましたような、経験のない運航業者につきましては、その輸送物資について荷主との関係が明確であることというのが、運航業者についての経験のない者についての能力の基準でございます。 　それから貸渡業者につきましては、船を貸し渡します先の

例をあげて申しますると、今まで経験のない方が小型船を建造をして、これから運航業者として発足しようというふうな場合におきましては、一体新しい船でもって、荷主との関係においてどういう荷物を運ぶかということが明確であること。それからその船を作りますについての資金のめどが、たとえば中小企業金融公庫から借りるようなめどがはっきりしているとか、その他の金融機関から借りるということがはっきりしております者、そういうふうなこと。それから今までの経歴から見まして、非常に誠実にその事業を遂行することが期待し得られる者、こういうような基準を考えております。

さようでございます。

現在小型船の海運業を営んでおられる方々は、すべてこの法律の適用になるわけでございまして、それに付け加えまして、新たに始めようとされる方がこの対象になる。こういうことでございまして、現存のすでに海運業に従事しておられる方々につきましては、経過期間を置きまして、その期間内にこの登録の要件に合致した者を登録していく、こういうような考え方であります。

大体、小型船と申しますと、いわゆる機帆船といわれております木船関係と、それから新しく加えられまする小型鋼船になります。小型鋼船の隻数は大体千隻程度でございます。それから木船のほうはトン数で百万トンをこえておりまして、隻数としては約二万隻程度でございます。御指摘のように経過期間中にそれらのものを処理いたしますので、その期間非常に事務のしわ寄せがくるわけでございますが、すでに木船につきましては、こういう能力、信用等の資格要件は新しく追加されておりますが、従来から登録制度になっておりますので、大体実態も明らかになっておりますので、多少事務は繁忙すると思いますが、何とかやっていける見込みでございます。

お答えいたします。 　シップ・アメリカン運動と申しますのは、御承知のようにアメリカが経済援助あるいは輸出入銀行の金融的な問題にからみまして、アメリカ船を使うことを強制していくときには、政府が音頭をとりまして非常に強く民間関係にアメリカ船を使うようにというふうな指示をしたこともあるのでございます。これに対しましては国際海運というものを自由にすることが海運を発展させ、ひいては世界貿易を伸展させるゆえんであるということで、そういうふうな考え方に対しまして、政府といたしましては機会あるごとに強く抗議をいたしておる次第でございまして、現在のところではそういうふうな抗議の形による方策をとっておる次第でございます。

ただいま大蔵政務次官からお答えがございましたように、運輸省といたしましては、海運の国際力強化という観点から、絶えず今御質問のございましたような日本の海運増勢をある程度助成していきたいということで、従来から折衝して参った次第でございます。財政事情その他がございまして、現在十分な状態であるとは考えていない次第であります。

ただいま御質問のございました海運企業整備計画審議会は、運輸省設置法の改正が木国会を通りましたので、設立が認められておる次第でございます。 　それで整備計画審議会の背景をなす点でございますが、これは昨年来海運造船合理化審議会に運輸大臣より今後のいわゆる海運政策のあり方について諮問をいたしまして、その答申といたしまして、開発銀行のいわゆる計画造船の融資を金利の二分の一程度を五年間たな上げすべきじゃないかという答申をいただいております。その答申の中にそういうふうな非常にドラスチックな措置をするにつきましては、整備計画審議会のようなものを設けまして、それを受けようとする会社はその整備計画を作成してこの整備計画が妥当と認められたものだけに限

これは昨年答申をいただきまして、今申し上げたのがその利子猶余等に関します概略の答申の内容でございます。

先ほど申しました海運造船合理化審議会の答申を受けまして、運輸省といたしましてはいわゆる十五次計画造船以前の開発銀行の融資残高の利子を二分の一程度五カ年間徴収猶余をお願いしたい、開発銀行がそういう措置をとられますならば、それに関連します市中金融機関も融資残高の二分の一程度は利子の猶余を行なう用意があるという金融機関の方の御意向も伺っておりますので、これらを合わせまして海運企業のいわゆる基盤強化をはかりたいということで、昨年の予算時期以来政府部内におきまして財政当局といろいろ御折衝したのでございます。財政上の理由でございまして、今なお結論が出るに至っていないというのが現状でございます。

お答え申し上げます。 　今御指摘ございましたように、登録制度というものは、いわゆる許認可の制度に比べましては、そういうふうな不適格者を排除するという効力の点におきまして劣ることはもちろんでございますが、私どももいろいろと検討をいたしたのでございますが、他産業との振り合い、あるいは営業自由というふうな根本の原則その他から勘案いたしまして、現状ではこの登録制度の改正、強化するということが妥当ではないかということで提案いたした次第でございます。 　私どもの考えといたしましては、許認可ほどの効力は発揮できないと思いますが、この登録制度の強化によりまして、いわゆる不適格者を相当排除し得る、かように考えておる次第でございます。

先ほどもちょっと申し上げたのでございますが、こういう小型船の運送事業に対しまする免許の制度ということも、考え方としては考えられないことはないのでございますが、現在の政府のとっております政策としましては、営業自由ということを尊重して、できるだけ個人の創意工夫を経済活動に反映させていくということで認可していくんだという建前に立っておりまして、いろいろな経済政策が行なわれておるわけでございます。いわゆる小型船の日本経済におきまする地位というものは相当高いのでございますけれども、これを免許制にするほどの、何と申しますか、公益制というものが、他産業のそういう免許制になっておりますものと比べまして、比較の問題といたしまして、そこまでやるというの

御指摘がございますように、本案のような登録制の強化によりまして、小型船の海運業の乱立を防ぐことはできないと考えております。ただ、ここでねらっておりますのは、新たに出てこられるそういう小型船の海運輸送に関する面の事業者が、非常に投機的な意図を持ってこられるとか、そういうふうな不適格な意図を持ってこられるものを排除しようというだけでございまして、繰り返して申し上げますように、いわゆる供給過多のような状況を、これでもって抑止するということは困難かと思います。 　ただ、実際問題といたしましては、現在の小型船の海運業というものは、非常に苦しい立場にあるのでございまして、新しく事業を開始するに足るだけのあまり収益性のある事業の現実ではないので

今御指摘になりましたように、小型船の海運業というものは、日本の経済におきまして非常に大きなウエートを持っておりますので、その意味におきまして、公益性がないとはもちろん言えないわけでございますが、現在の法制下におきまして、大体営業を免許なりあるいは許可的な制度でやっておりますものの根本的な考え方が、二つあると思うのでございます。一つは、それが不特定多数の一般消費者等を対象にするような場合で、ある程度の独占性を持っておるもの、まあ典型的なものが、私鉄でありますとか、そういうふうな部類、海運で申しますれば、旅客定期航路につきましては、それに当てはまるかと思うのでございます。それからまた、もう一つの観点としましては、非常に地域的な独占の度合

今御質問が二点あったと思いますが、便宜あとの問題からお答え申し上げます。 　まず第一に、今御指摘ございましたように、地方の出先機関に登録の要件の認定をさせる場合に、地方々々によってその認定の基準が違っては行政上妥当ではないじゃないかという御指摘でございます。ごもっともでございまして、私どもその杞憂につきましては、各地方の出先機関に、中央から通牒によりまして、一定の基準を示し、なお打ち合わせもいたしまして、そういうふうな内容にいたしたいと考えております。 　それでは一体判定の基準としてはどういうふうに考えておるかという第二の点でございますが、ここには能力と資力信用というものが新たに加わりました。これはなかなか認定のむずかしい点であ

小型船の海運業というものは、非常に個人的な色彩が強いのでございまして、船舶の保有者の大部分がいわゆる一ぱい船主ということで、個人船主が多いという状況でございます。また今度は小型船の取扱業となっておりますが、機帆船につきましては、いわゆる回漕業といわれている業者につきましても、個人のものが相当ございますし、会社制度になっておりましても、有限会社でございますとか、そういう非常に個人的な色彩の強いものでございまして、これを、今御指摘のございましたように、個人的な色彩のものを全部払拭しろというようなお考えに対しましては、現実の問題としてはなかなか困難ではないか。そういうことになりますれば、現在すでに長年家業としてやっておられますものにつきま

小型船の、特に木船関係について申しますと、現在業者数が約一万二千五、六百あるのでございますけれども、このうちの九〇％が、先ほど申し上げましたいわゆる一ぱい船主でございまして、個人で船を持って動いておるというふうな実情に相なっております。先ほど御指摘がございましたが、これは陸上といわず、海上といわず——海上でも大体汽船関係の方は、運航主体というものがある程度の組織を持ち、相当な船を扱っておりますので、これの代理店をやりますとか、あるいは荷主との間で仲介、いわゆるブローカーとして働くものは、その運航主体よりも力が弱くて資本力が少ないというのは、これは海陸を通じました交通業の大体の姿であると思うのであります。木船、小型船につきましては、先

いわゆる一ぱい船主と申しすまのは、自分で一ぱい船を持ちまして、あるいは船長、船員を雇って、自分はいわゆる船のオーナーとしてやっているものもございますが、またこの一ぱい船主の大部分が自分みずから船長になりまして、これに親戚縁者たちの子弟を乗り組ませて、大体百トンくらいの船ですと、六、七名の乗り組みでいいわけですから、そういう縁故的な乗組員を乗せて走っているのが非常に多いわけでございます。 　今給与がどういうふうになっているかということでございますが、大体木船については、私どもの統計では、平均して、航海手当等も含めて、これは歩合も入っているわけでありますが、大体一万九千円程度のベースであろうかというように考えております。