この海水汚濁の条約の基本となっております点は、ある一定の水域に油を遺棄しないということが重点でございまして、そのために船舶に対しまして油水分離機のような施設を備えさせるということ、でございますから船といたしましては、油水分離機で油と水を分離いたしまして、油分を航行中船に積んでおきます。それで港に入りました際に、一定の施設を持ちましたところでこれを処理する。したがいまして、港におきましてそういう廃油の処理の施設が必要なんでございますが、船に施設をつけますことは、特に今小さな船につきましては、非常な負担になるという点と、それから港湾にそういう施設をするという点につきまして種々の困難がございまして、そのために今まで批准をいたさなかったとい
私、今の数字を実はよく拝見していないので申しわけがないのでございますが、現在海運界は不況にございますので、いわゆる海運の企業力からいたしまして、他の業種に比べてそれほどの設備拡充の意欲がないのではないか、私どもはかように見ております。ただ、意欲だけの点から申しますと、海運業も持っておるのでございますが、遺憾ながら企業力がそれに及ばないから企業力に制約されて、他の業種に比べれば相対的に設備投資の意欲が制約されざるを得ないというふうな状態にある、かように考えております。
お答え申し上げます。大体十七次の追加分で、年度内に着工の見込みを立てまして補正予算に要求いたしましたのは五はいございます。そのうちの三隻分につきましては、市中の金融関係の協調融資が得られまして、すでに手続を進めております。あと二はいにつきましては、現在おのおの市中の金融機関の方と、協調融資について会社が相談中でございまして、これができ次第所要の手続を進めたい、かように考えます。
これは開発銀行の方からお答えされるのが筋かと思いますけれども、開発銀行の融資は、海運に対しましては市中銀行の補完的な役割を果たすという建前を貫いておられますので、市中銀行の方の協調融資が整わない場合におきましては、開発銀行もお貸し出しにはならない、かように考えております。
輸出船の延べ払い条件の問題は、船舶局長が見えておりますので、船舶局長から申し上げた方が適当かと思います。
年限が最近二年ほど開発銀行融資について短縮されておりますのは、これは実は利子補給を最近復活しました際に、それだけ利子補給が加わればその船の全体的な採算が向上するから、ある程度年限を短かくしても償還計画が立て得るのじゃないか。財政当局の考え方からしますれば、もちろん海運を伸ばすことは必要であるけれども、一方できるだけ財政的負担を少なくした形でできるならばやりたい、そういうふうな要請がございますので、運輸省といたしましては、話し合ってそういうところに落ちつけたというのが経緯でございます。
ただいま海銀総裁からお話がございましたように、この融資比率をきめます際には、私ども開発銀行の御意見を伺い、また市中金融機関の御意見を伺い、それによりまして、われわれとしての一つのめどをつけまして、最終的に政府部内におきまして財務当局と話し合ってこれをきめていくというのがやり力でございますが、今お話もございましたように、この融資比率をきめます大きな要素といたしまして、一つはそのときの金融情勢で、日本の海運企業は遺憾ながら不況に非常に弱い体質しか持っておりませんので、市況が悪くなりますと、どうしても市中の金融機関としては消極的になる。従って、そういう面から財政融資の比率を多くして市中の負担を少なくするというふうな考え方が一つ。もう一つ、
今御質問はデッド・ウエート当たりの単価という御質問でございますが、私ちょっと今デッド・ウエート当たりの、重量トン当たりの単価の表を持っていないのでございまして、まことに恐縮でございますが、総トン当たりの実績を申し上げます。 いわゆる十七次船の平均しました単価を船穂別に申し上げますと、定期船につきましては、契約船価で平均総トン当たり十三万七百円でございます。 それから不定期船の力で、不定期船の方を分けまして、専用船の問題とそれから一般の不定期船に分けておりますが、不定期船の中のまた一般の不定期船の方が十万八千五百円でございます。それから不定期船の中で専用船でございますが、これが七万四千二百円でございます。 それから油送船の
お答え申し上げます。御承知のように八隻につきましては追加になったわけでありまして、私どもといたしましては、でき得れば全部年度内に契約、藩主の運びにいたしたいという考えを持っておったのでありますが、財政投融資全体の見地からしまして、開発銀行の海運向け融資については年度内は追加融資は困難であるという決定を関係者の間で受けましたので、私どもは一面今御指摘がありましたように造船所事情も考え、また荷主との輸送の契約の時期を考えまして、五はいを年度内、三ばいは来年度早々ということを前提としまして来年度というふうにいたした次第でございまして、それによりまして、延ばされた造船所について多少の支障があるいはあるかもしれないという考えを持っておりますが
三隻分の利子補給の予算措置は本予算に計上されておりますので、予算が通過いたしますればもうすぐに追っかけてそういう措置をいたしたい、かように考えております。
今御指摘ございましたように、特にタンカー界がそういう傾向が強いのでございますが、現在の海運界におきます技術革新が船の大型化という形で非常にきわだって現われて参っておりまして、従来非常に通船と見られたものが形が小さくなり、それと同時に採算が悪くなっていくという傾向が顕著でございます。今御指摘ございましたように、特にタンカーのスタンダード・タンカーなんかの問題でございますが、これは現在数十隻、相当船齢が新しいものも含めましてあるのでございまして、これにつきましては、私どもはタンカーといたしましてはできるだけ大型のものにかえて参りまして、スタンダードのタンカーは、今お話がございましたような木材専用船でありますとか、あるいは豪州等の石炭の専
お答え申し上げます。ただいま荷揚げ場がなければやりようがないじゃないかというお話でございまして、ごもっともでございますが、実は、港湾局が中心になられまして、滞貨滞船の際に、いろいろ臨時に荷揚げ場を何とか応急的にやろうということで、いろいろ苦心したのでございますけれども、実際問題として港湾地帯におきましては、すでに使えるものはすべて使っておりまして、非常にへんぴな所を多少利用し得るというような情勢であったわけでございます。今後港湾の出入貨物の増大に対しまして、倉庫も含めまして、広く荷揚げ場の問題というものは大きな問題になると思うのでございますけれども、現状におきましては、今言ったような状況でございます。
今お話がございましたように、海運界の一番大きな団体は船主協会でございますが、これのメンバーが約二百社でございます。それ以外にも、小さなものでございますが、ありまして、全体では大体三百前後と心得ております。
ちょっと今おっしゃるようなそういう分け方は、実は統計の数字を持ってないのでございますが、御承知のように、海運界ではいわゆる運航業者と船主、いわゆるオーナーと言っておりますが、そういうふうに分かれておりまして、大きな運航業者は、大体利子補給会社でございますが、利子補給会社で申しますと、タンカーも含めまして二十一社が運航業者で、これがおもに外航をやっております。これ以外にも自営をいたしまして、フィリピンその他東南アジア等をやっておりまする運航業者が数社あると思いますが、大体外航関係の運航業者は三十社程度というふうに御了解願っていいかと考えております。
これは市中銀行の方から、いわゆる追加分につきまして、一割程度の自己資金をめどにして努力してもらいたいという通告がございまして、各社おのおのできるだけの努力をいたしておりますが、中には、六分程度のことで御了承を得て、すでに着工の運びに至るというものも出ておりまして、ただいま私どもの聞いております範囲では、その銀行の通告に対して、自分の方から辞退をするというふうな会社は、ないように伺っております。
今お説のとおりでございます。
さようでございます。
約一万五千総トン程度でございます。
これは見込みでございますが、隻数で大体八隻程度と考えております。
大体、石炭専用船の分を除きますと、お説のとおり三十六年と大差ないということでございます。
