今御指摘がございましたように、航空交通管制という仕事は日本としては戦後の一番新しい仕事でございまして、養成も、御承知の通りアメリカの航空交通管制関係の担当官について受けまして、長らく米軍と一緒に仕事をして参った関係もございまして、むしろ、現在の管制官は日本語で管制するよりも英語で管制する方がやりやすい、なれているということは事実でございます。そういうことで、実は管制用語の専門的な言葉につきましてはこれから日本語を作らなければならないというふうな情勢でございます。ただ、日本でどうしても英語による管制の必要なことは、駐留米軍がおりますことと、それから多数の国際線がありまして、外国の飛行機が入って参りますので、日本語だけではやり得ないので
ちょっと補足して申し上げますが、利用航空運送事業という言葉は非常に変な言葉かもしれませんが、業態はこういうことになるのでございます。ある甲というものが荷主になりまして、それから乙という利用航空運送事業者に運送契約を締結いたします。その甲乙間の運送契約の間におきましては、乙は運送を請負ったことになります。それから今度は乙は、たとえば日本航空に甲から引き受けた荷物をそっくりそのまま今度は荷主の立場になって運送契約を結ぶというふうな形になりまして、運送契約の当事者に二回なるわけであります。どうして航空事業でそういうものが起きたかと申しますと、これは国内でもそうでございますが、特に国際線は最近になりまして大口の貨物になりますと非常に割引を始
お答えいたします。航空関係の問題でございますが、これは昨年度、不時着の問題で問題になったのでございます。この問題の飛行機は、大統領の直轄の航空宇宙局に所属しておりまする飛行機でありまして、在日米軍の管理下に運航しておるものでございます。従って、この飛行機は、行政協定の第五条にございまする、合衆国によって、合衆国のために、または合衆国の管理のもとに運航されておるという飛行機に該当いたします。これらの該当いたしまする航空機につきましては、国籍、登録記号等を表示しなければ航空の用に供してはならないという旨を規定いたしておりまする航空法の第五十七条の適用は除外いたしております。従って、この航空機につきましては、国籍、登録番号等のことは、私ど
お答え申し上げます。 日本の周辺の航空交通管制につきましては、昭和三十四年の七月一日から入間川の管制本部を日本側で運営することになりまして、これ以後は、実質的には日本政府の責任のもとに航空交通管制を実施いたしております。ただ、在日米軍に提供いたしております飛行場の管制、それから進入管制等につきましては、現在も米軍が行なっておる次第でございます。日本政府及び在日米軍の行なう管制業務につきましては、すべて共通の方式をとりまして、これはＩＣＡＯの方式を採用いたしております。国際的な基準の方式でございますが、これを採用いたしておりまして、入間川のセンターを通じまして一元的に運営しておる次第でございます。日本政府の航空交通管制の実施にあた
航空法の一部を改正する法律案の補足説明を申し上げます。 航空法の一部を改正する法律案の提案理由及び主要な改正点につきましては、さきに大臣から説明いたしましたが、私から若干補足いたしまして、順を追って説明させていただきます。なお、条文の整理のための規定等の簡単なものについては、説明を省略させていただきます。 まず、第二条の定義関係の改正てありますが、第一に進入表正面、転移表面及び水平表面に関し、ヘリポートの特例を設け、またこれらの表面の最大限を法律上明定する等、飛行場周辺の安全表面こ関する規定を整備し、第二にジェット機等の高速大型機の就航に備え、航空路の上空以外の空域にも航空交通管制区を指定することができることとし、また公共用
お答え申し上げます。この事故の原因につきましては、現在運輸省では航空局におきまして事故の原因の調査をいたしております。なお、これは実地にいろいろ検討しなければならない点もございますので、まだ結論が出ておりません。それからなお、これと並行いたしまして、御承知のように検察当局の活動が開始されておりまして、現在私どもの管制官であの事故に関係のあります者が一名勾留されておりますが、これにつきましても、まだ検察の態度は最終的にはきまっておらない段階でございます。それで、ただいま政府といたしましては、この前、大臣からもお答え申し上げました通り、政府の側に責任がありますれば、国家賠償法その他の法律の適用があるのではないかという考えを持っております
ごの見習管制官という言葉でございますが、これは実は法律的な言葉ではないのでございまして、私どもも内部でそういうふうな言葉を使っておりまするが、あの事件の際に、そういうふうな話になりまして喧伝されたのでございますか、この管制官の養成のことを簡単に申し上げますと、これは大体今新制大学二年修了程度の学力を持ちました者を試験によりまして採用いたしまして六カ月間航空局で研修をさしております。それで、これが通りますと、一番最低の管制官の資格試験はパスしたことになるのでございます。従いまして、これは何と申しますか、ほんとうに全然しろうとを管制の仕事に携わらしたという、いわゆる見習いの意味ではないのであります。ただ、大体この管制官の資格には三段階ご
さようでございます。
ただいま大臣からお話がございましたが、事故対策本部を作っていただきまして、私どもがいろいろ考えておることを、逐次成案を得次第、ここでもう一度、運輸省の幹部において全体から討議願って実施していくという体制に相なっておりまして、ただいま私どもの方といたしまして、その本部できまりました議題、まず第一は、管制の基本的な組織の問題が第一点でありまして、第二点といたしましては、現行の制度のもとの管制の運用について、航空の安全を期する上から改善をする点があるのじゃないかというのが第二点でございます。第三点といたしまして、管制官の技能の向上の問題、それからまた待遇の問題等についても、再検討をすることに相なっております。それから第四点といたしまして、
現在夜間飛行、昼間飛行につきまして、特に防衛庁関係と民間航空関係との区別をいたしておるものはございません。それから航空路の問題につきまして、運輸大臣が航空路として指定しております航空路等につきましても、両者について差別は考えてはおりません。ただ、一つここで問題ございますのは、来年度の問題といたしまして、非常に防衛庁関係の飛行機は大部分ジェット化されております。それから御承知のように民間の航空におきましても、国際路線というものは漸次ジェット化に向かう趨勢がきておりますので、これをジェット機に対するものとプロペラ機に対する管制を区分いたしまして、区分という意味は、もとは一つなんでございますけれども、たとえばわれわれ高々度管制と呼んでおり
ただいま御質問ございました羽田の国際空港に対しまする自衛隊機の乗り入れの問題でございますが、これは私ども、東洋におきまする非常に輻湊した大空港になっておりますところへ自衛隊機が入ってくることについては、できるだけ遠慮願いたいという気持は、ただいま御質問ありましたのと全然同感でございます。ただ実情を申し上げますと、防衛庁関係の飛行機が羽田に参っておりまするのは、大体一週間に三機ないし四機の程度でございまして、この要務は、私どもの伺っております範囲では、主として、防衛庁が使っておられまする航空機の部品を外国から輸入しているものがございますので、これが日本航空なりあるいはその他の外国の航空会社に貨物として託送されまして羽田に着く、これを羽
お答え申し上げます。これは管制塔の中におります勤務条件は、グループを四グループ設けまして、八時間交代でいつも一つのグループのものが休息しておるという体制をとっております。一つのグループには三名ないし四名おります。それでお話がありましたように、レシーバーで非常に忙しいときに八時間ぶっ続けるというのは非常に困難でございますので、それは実際に飛行機に指示いたします仕事、それから飛行計画等を受理する仕事、それからまたいわゆる進入管制業務というような三種類ぐらいに仕事が分かれておりますので、現実に滑走路にありまする飛行機に指示をし、また飛行機からいろいろなことを聞いてくるので照会するというような仕事につきましては、その三名ないし四名がお互いに
羽田に入ってきますものは、大体これは管制上飛行計画を出しまして、通報があるわけでございますが、特に事前に連絡を受けております。それからまた私どもの方の羽田の現場の航空関係の者も、御承知のように羽田は非常に時間によりまして、国内機なりあるいは国際機の離着陸が非常に込みます時間もあるものでございますので、そういう時間は避けてもらいたいということで、円滑に今までのところはきております。 もう一つ、今御意見がございましたアメリカからかりに部品を持ってくることについて、基地へすぐに持っていけばいいじゃないかというふうなことでございましたが、実はこれはアメリカから来ますのは、一般の日本航空であるとか、あるいはパン・アメリカンであるとか、そう
御承知のように日本航空の現在路線は東京を中心といたしまして、アメリカ側は西海岸のハワイ、それからサンフランシスコ、ロスアンゼルス、シャトルに週全部で九便行っております。それから東南アジア方面は、東京から沖繩経由、あるいは台北経由、あるいは香港直行という三ルートがございますが、香港へ参ります。これが週七便参っております。うち三便は香港からバンコック、シンガポールまで延びております。それから福岡から沖繩間を週二回、これが大体国際線の現状でございます。で、御承知のように、ジェット機の時代になりまして、一昨年来発注しておりましたＤＣ８と申しまする大型のジェット機、これをすでに四機発注しておりまして、これがこの七月に第一機が入って参りまして、
日ソ間の問題につきましては、こちらからはモスクワまで行きたい。それからソ連側の方ではハバロフスクと東京間でいいじゃないか、そういうふうな折衝がございまして、その後少しも進んでおりません。また、日本側の政府の態度としても変わっておりません。以上でございます。
航空法の一部を改正する法律案の提案理由及び主要な改正点につきましては、ただいま大臣から説明いたしましたが、私から若干補足説明いたしたいと存じます。なお条文の整理のための規定等の簡単なものについては、説明を省略させていただきます。 まず、第二条の定義関係の改正でありますが、第一に進入表面、転移表面及び水平表面に関し、ヘリポートの特例を設け、またこれらの表面の最大限を法律上明定する等、飛行場周辺の安全表面に関する規定を整備し、第二にジェット機等の高速大型機の就航に備え、航空路の上空以外の空域にも航空交通管制区を指定することができることとし、また公共用飛行場以外の飛行場についても航空交通管制圏を指定することができることとするため、航空
お答え申し上げます。ただいま大久保委員からの御質問でございますが、あの事故発生当時、全日空機及び自衛隊機に管制の指示承認等を与えました管制を担当しておりました者は、ただいま先生からお話がございましたように、いわゆる見習い中の者でございます。どうしてそういう者がそういう重要な仕事に携わり得るかということでございますが、これは大体管制塔の運営につきましては三名ないし四名が一グループになって運営いたしておりまして、そういうふうな見習いのような者が当たります場合には、必ず監督者がおりまして、これが誤った指示を与えた場合に、それをすぐ訂正するという制度をとっております。あの名古屋の管制塔の事故の発生当時におきましてもベテランの管制官がそれを監
ただいまその個所を、全体につきましてはさっそく調査いたしまして報告申し上げたいと思いますが、ただこの際名古屋の空港だけではございませんので、全国に相当数そういう者が派遣されております。この管制官のそういう配置につきまして、簡単に御説明申し上げますと、大体採用いたしまして私どもの方で六カ月の研修をいたしまして、それから各地に配属いたしまして、ただいま申し上げたような勤務を九カ月させまして、それからその間に、所長等の推薦によりまして九カ月後におきまして管制官の試験を受けさせまして、そこで初めて一人前の管制官になるという制度をとっております。
事故の当時の名古屋の管制塔の組織は、運輸省の職員が二名でございます。それから自衛隊から派遣されておられます方が一名、計三名によりまして管制塔の運営をやっておったわけでございます。それで運輸省の方の職員の一人が、昨日逮捕されましたその管制の練習生でございまして、もう一人がベテランの、これがあの当時管制塔の管制の仕事の全体を監督いたしまする地位にございました。これは管制官の職員でございます。それから、自衛隊から派遣されておられました方は、これは名古屋だけではございませんで、すべて管制補助ということで仕事に当たっていただいておりますが、名古屋の当時の場合におきましても、同様の資格で仕事をしていただいておったわけでございます。
その点に関しましては、事故の起こりました当時の名古屋の管制塔の配置から申しまして、もし自衛隊の方のかたの何か手落ちがございますれば、そういう点につきましては、先ほど申し上げましたベテランの管制官が、部分的には監督の責任において、ちょうど私どもの方の管制の見習いに対してこれを監督する立場にあると同じような形でこれを監督する立場にあるわけでございます。
