請願日程中の国鉄横浜新貨物線建設反対に関する請願第一七九、第一八一、第一八二並びに第二三六、第二三七の件については、地元においてたいへん問題もあり、かつ、横浜市長が中に入ってそれぞれ努力をしておる段階でございますので、これは関係当局において十分に事情を勘案をしながら、なお検討してもらいたいというふうにお願いしたいと思います。
私は、日本社会党並びに公明党を代表して、衆議院副議長藤枝泉介君の不信任決議案の提案理由の説明を申し上げたいと存じます。（拍手） まず、案文を朗読いたします。 衆議院副議長藤枝泉介君不信任決議案 本院は、衆議院副議長藤枝泉介君を信任せ ず。 右決議する。 〔拍手〕 理 由 衆議院副議長藤枝泉介君は、副議長就任そうそう、各党に対し、「国会の権威を守り、この際、国会の正常化を実現するため、物理的抵抗はしない。強行採決はしない。」などの裁定を行なった。 七月二十四日夜、政府・自民党は、文教委員会において、野党の物理的抵抗がなかったにもかかわらず、突如として、「大学の運営に関する
佐野議員の御質問にお答えをいたします。たいへんたくさんございますので、簡潔にお答えをいたします。 まず第一の、藤枝衆介君は副議長として功績があったかどうかという御質問ですが、これは簡単に、ありません。 二番目に、副議長の責任は大きいけれども、それを果たせるかどうかという御質問でありますが、果たせないので、不信任案を出しました。 三番目に、少数党の権利の問題、これはたいへん重要な問題であります。 議会制民主主義というものは、多数党に対する少数党の主張によって、あるいは数多くのチェックによって多数党が自分から自制をして、議会制民主主義を発達させていくという機能があって、初めて真の国会の運営が行なわれ、国会の権威が国民によ
伊賀議員の御質問に対してお答えいたします。 伊賀君の御質問はいろいろございましたけれども、せんじ詰めると、要点とするところは、自民党が国会をあらゆる機会に私物化をしている、議長、副議長がそのかいらいになって、なすところを知らない、つまり、国会の真髄というものを、与党なりあるいは議長、副議長が心得ておらない、ここに欠陥があるんじゃないか、こういう御質問であります、そのとおりだろうと思います。 この機会に、たいへん重要な問題でありますから、いろいろ資料を調べてみますと、議会政治における審議というものはどういうものであるか、ただ単に本会議、委員会等を開くだけでなくて、その背景になっている議会政治、議会の審議の原理というものはどうい
書いたものを読んでいるのだから、よく聞きなさい。 すなわち多数決といっても、ときに誤解されるように、単純な数的優位の表示ではなく、むしろ多数意見と少数意見とが、相互の主張を自由なる言論の保障された議場で縦横に交錯せしめ、その討論の過程のなかで相対的真理を発見してゆくという自己制限を前提とした態度が、政治的伝統となっているのである。今日にいたっても、絶対多数の……（発言する者あり） ここをよく聞きなさい。 与党が、ときに少数派の野党からなされる批判や修正を快く受容する事例がみられるのは、こうした審議の原理がいかに根強く議会政治に浸透しているかをものがたっている。この点において、常任委員会制を重用するアメリカや…… ここで日
それでは二、三、時間もありますので御質問申し上げますが、主としてこれは長官にあとでお尋ねするのですが、閣法のほうの第十二条「財政上又は金融上の措置その他の措置」こうなっておりますが、わが党のほうの同じ条文は、第七条で「法制上、財政上及び金融上の措置」こういう違いがあるわけですね。その問題に関連をして、これは問題としてはたくさんあるわけです。 午前中の論議にも若干ありましたが、私は交通安全対策の基本法がつくられると同時に、これに関連をする各種の法制上の措置が必要ではないかという立場でお尋ねをするわけでありますが、その前に労働省の方の時間の都合で、労働省関係の問題についてお尋ねをいたしますが、一つは道路運送、路面運送の労働者の労働時
これはもちろん労働条件の主要な問題ですから、団体交渉なりそういう手続にゆだねられるということが趣旨であろうと思うのですね。そういう意味で、いま労働省のほうで行政上の指導によって、いまぼくが言っているようなことが実現されるようにしたい、こういう趣旨だろうと思うのですね。ただ、それは一つの論理ではあるのですけれども、問題は、これは労働省でお調べになったときにおわかりになるように、たいへん運送業のほうは労働時間が長いわけなんです。しかもそれが世界的に長いですね。特にトラックあるいはタクシーなどは、月間二百六十何時間ですか、というふうに、世界で類例を見ない長時間労働であります。したがって、これは、団体交渉——もちろん勧告にもありますが、団体
時間がありませんから、一応伺っておきますが、それでは次に、この六十七号条約の取り扱いはどういうふうにお考えですか。
六十七号条約の、あるいは覚え書きの五十一号などの考え方が二・九通達で取り上げられている、これはそうですね。実作業時間もそうです。ただ、実作業時間というものの概念はＩＬＯの概念を使っている。その概念だけれども、これが労働時間の中に占められる位置ですね、たとえば休憩がどうなるとか、運転したあとの休憩がどうなるとかという場合の使い方、つまり位置が——これはまた別の機会に詳しく、まあおたくは御存じなんでしょうから省略しますが、その位置がたいへん違うのですね。そこにぼくは問題があると思うのです。ですから、せっかく概念をお使いで、これは一つの進歩なんだけれども、概念を使っていまこれから基本法ができ上がるという時期なので、これは概念だけでなくて、
そうなんだ、そういう答えになってくるのだけれどもね。企業の実情はそうなんだ。それを何とか二・九に引き上げよう、こういうことでしょう。それがなかなか引き上がっていかない。この問題は、通常の製造業であるとかあるいは商売であるとか、そういうものはやや時日をかけて指導していきながら引き上げていくということも考えられるのですね。しかし、この交通の問題は、いま問題になっておりますように、たとえば二・九通達に至らぬ企業であってもやはり運転はするわけですよ。しかも長時間労働をやる。こういうものはやはり事故の原因に事実なっている。これはお調べのように、事故のうちの六〇何％かは過労があるといわれているくらいですね。したがって、どうしてもこれは、まあ極端
それで、交通基本法を制定する際に足になるべき法制上の取り扱いをすべき問題についてはまだたくさんあるのでありますが、重要な問題として、特に労働時間の問題があります。ですから、これは早急のうちに——いま労働省が言われるように二・九通達で指導されておりますが、その指導の上に、交通基本法ができる機会に、少なくとも路面運送に携わる労働者の労働時間はこれこれでなければならぬ。特に最大労働時間それから合計の運転時間、継続ハンドル時間、こういう問題は労働者に与える影響がきわめて大きいのであります。したがって、そういう考え方で運転者の統一労働基準法といいますか、そういう法制的な措置をいま直ちにはできないでしょうから、少なくとも労働省とともに検討を始め
まあ、いつものとおり検討ということでありますけれども、これはまた別の機会に順次、いまの二・九通達とＩＬＯの考えの相違点、それから世界的な路面運送の労働者の中における日本の労働者の位置、そういう点については質疑をしていきたいと思いますから、政府のほうでも、特に今度でき上がる政府のほうの対策本部、そういう方面で検討をするということで位置づけしてもらいたいというふうにお願いをしておきます。 それから二番目に、ことしの六月十九日に交通対策本部でもって高速自動車道における交通安全対策の強化についてということが論議されて決定されておりますが、この問題の中で二、三、簡単な問題なんですが、一つは、中央高速道路の中央分離帯がだいぶ問題になっておる
それは考えとしてはいいのですけれども、直ちに四車線というのはなかなかむずかしいでしょう。ですから、四車線になるまでの間に、いまの二車線でも、中央分離帯——幅の関係で分離帯までいかないですけれども、何かの措置をしておかないと、追い越しの連中が、あれはあぶないですね。したがって、その予防措置だけは直ちに必要じゃないかと思うのですね。この点が一つ。 それから、いま長官のほうでは、とりあえず当面市町村のほうで救急は担当するというふうなお考えのようですが、これは公団のほうで多少援助をしながらやるわけですね、いまのやり方は。これは公団法の問題があるのでしょうけれども、改正なら改正をして、公団がちゃんと担当する、それでそれぞれ位置をきめてこれ
三カ所というのはどこですか。
お話はわかりました。とりあえずそういうことでやられるわけですが、私が見た経験では、いま市町村が持っている救急車の活動が非常に多いのです。おそらくどこの市もそうだと思うのですね。ですから役所のほうで、そんなことないんだろうけれども、あまり数をたくさんはやらない。その市町村の自治体のほうでなるべくうまくやってくれという考え方でどうしても調査するようになりますね。したがって、それはどうしても市町村のほらで過重になる、こういう関係ですよ、実際は。ですからこれは、できるだけ早く暫定の措置としてできるだけたくさん市町村のほうに措置してあげる、それが一つと、できるだけ早く一元化をして市町村の迷惑を排除していくということが必要じゃないかと思いますか
大体わかりました。長年交通安全基本法が必要であるというのがわれわれの主張してきたところで、今回政府のほうでこういう提案をされることは敬意を表したいと思います。ただ、いま申しましたように、また委員会でも論議されていると思いますが、わが党で出しておりますことはやはりそう無理なことは言っていないはずです。この程度のことはいまの交通情勢からいって必要ではないかというふうにも考え、運輸委員会でもそういう考え方で取り扱っておりますので、十分にひとつ参照をしていただいて、この機会によりよい交通安全基本法ができるように努力を願いたいと思います。 以上で終わります。
だいぶ時間がたちましたので、二、三点だけお尋ねをいたします。 初めに日ト協会の武藤さんにちょっとお願いをしますが、実は私の友だちで、自動車がトラックに追突をされたという事件があったのでありますが、これが示談の交渉になったのですが、なかなか進まないで、結局は裁判になったということです。いま争っておるわけが、おしりの肉が片方なくなるような大けがであったのですが、確かに武藤さん言われるようなメリットが一面ではあるとは思いますが、そのメリット、いわば示談屋さんといわれるやり方ですね。このデメリットを差し引きをすると、どうも被害者にとっては、あまりメリットがないという結果ですね。 これについて、いまちょっと例を申し上げると、実はその示
一応わかりました。 それから、古瀬さんにちょっとお尋ねをいたしますが、むち打ち症の被害者の方々には、やはり運転者の方が相当多いのじゃないかと思うのです。したがって、企業の中で運転をされておってこういう被害を受けるということで、そういう関係で責任保険のほう、あるいは労災のほうなどが適用されるということになると思うのですが、労災のほうには労災のほうの欠陥がある。特にむち打ち症というと、言われるように、たいへん長期にわたるし、しかも原因がはっきりしない。そうなってくるから、必然的に労災のほうではある一定の限界にくる、こうなると思うのです。そういう関係で、特に運転をされている立場で見た場合に、何かそういう方面での欠陥についてお気づきで、
もう一点、これは小松参考人にちょっとお尋ねしたいのですが、たいへんいい御意見を伺ったのですが、一番どなたもおっしゃられるので問題なのは、被害者ですね。被害者の立場が非常に弱いということ、また、だれしもがいろいろ複雑な手続のことはよく知っておりません。したがって、すぐ即応していい制度を適用してもらったりするのは非常にむずかしい。そういう例も、小松参考人の場合にはよく御承知のようでございますが、そういう関係で、被害者の弱い立場、交渉能力の弱い状態を何とか組織的に強化をして、そうして交通災害からの治癒を早めるということが必要だと思うのです。そういう関係で、政府のほうにおいて責任を持った機関なりをつくって、そうしてそこへ行けば、相当強い交渉
同じ問題で玉井参考人、何かありますか。被害者の手続が非常にむずかしいという問題で、何かこう制度的なりに考えてみたらどうかということなんですが。
