ただしかし、どの程度調べたか僕はわかりませんけれども、これがもし事実であるとするならば、もう大変なことだと思うのです。全く国税庁、大蔵省に対する挑戦以外の何物でもないと私は思うのです。厳正にだれだって納税の義務があるわけですから、やはり適正な税金を払うのは当たり前でしょう。帳簿の操作をいろいろなことをしながら税金を免れるということは許されませんよ。これは内部告発で初めて明らかになったわけですが、しかも、中で出しておるいろいろな文書を見ましたら税理士が指導しておる。私は特定の名前は挙げませんけれども、数人名前が挙がっております。これまたゆゆしいことだと思うのです。だから、そういう点も十分踏まえた上でさらに厳正な対応をしなければならない
生活センターの大々的な調査の中身もいろいろ書いておりましたけれども、どういうふうに解決をしたのか、その点についてのいろいろな記載がありました。苦情を受け付けたけれども、連絡したところがもう所在がわからない、こういうのが調査結果の中に随分とありました。つまり末端、これによりますと、これは実際には統一協会の会員のようですけれども、しかし、形の上では委託セールスマンという独立した一人の商売人としての扱いというか、形をとっておるわけです。ですから、そこをつかまえようと思っても、ぱっとどこかすぐに所在がわからなくなって、つかみようがない。しかも、住民票が変わり、あるいは形式上高額所得者というような形になるような人はすぐに人事異動であちこちに散
そして、その統一協会とハッピーワールドの前身であります幸世商事の関係については、この前もお聞きしたのですが、この判決の判示の中に「法的には統一協会と別個の法人ではあるが」「出資や事業資金の貸付を受け、他方統一協会の信者たる右各会社の役員や、従業員等はその報酬、給料の殆んどを統一協会に献金して」いる、こういう判示をしておりますね。これは間違いありません、事実そうですから。
そこで、時間が参りましたので最後の質問ですけれども、先ほど私、各関係省庁寄ってという中で大蔵省を抜かしたのですが、これも大事なところで、それも含めまして、法務大臣、実際に真剣に迅速に、そういう国民が迷惑を受けるようなことを根絶していただきたいし、と同時に、納税の義務にもとるようなそういうさまざまな手法、手口でいろいろな操作をやっておるやにこの文春にはつづられております。こういう点も十分踏まえて、早急にひとつ協議の機会を持っていただいて根絶をしていただかなければ後を絶たないと思います。 私、今たくさん資料を持っておりますけれども、何ならまた御提供しますが、その点について再度御検討いただくように法務大臣にお願いをして、答弁をいただき
ありがとうございました。終わります。
最初にお聞きしますのは、産構審が出しました「今後のセメント製造業及びその施策のあり方」、いわゆるセメント業界の今後の構造改善について質問をしてみたいと思います。 これを私は拝見したのですが、この中には、今も若干の質疑がありましたけれども、セメント業界の今後について過剰設備の廃棄が挙げられております。しかし、いろいろな専門家の話やあるいは業界の人に聞きましても、これは表向きの口実で、デッドキルンあるいはスリーピングキルン、こういうものを除けば過剰設備はほとんどないというのが大体業界の見方のように私は物の本で承知をしております。 それはそれとして、共同事業会社をつくるということがこの答申の中にもありますが、このグルーピングによっ
時間がありませんので、簡潔に、聞いたことだけに答えてください。必要なことはまだ聞きますから。 ですから、この産構審の答申を読みましても、物流コストを下げる、これはコストの中に占める割合が二二％というあれが出ていますね。そうすると、これは物流コストが一つの大きな柱になっておりますが、大変な影響を与えるというふうに私は思うわけです。今局長の答弁は、非常に穏やかな影響しかないような感じを私は受けたのですけれども。この産構審の中を見ましても、委員のメンバーにセメント業界とか、あるいは労働組合としてはセメントの関係の人がいることは承知しておりますけれども、トラック運送業者を初め、こういう既存の今のセメント業界と関連する人たちの意見は聞いて
これは意見をぜひ聞くべきだと思いますが、この点についてどうなんでしょうか。
機会があるじゃ困るんだね。今、新聞報道等でも取りざたされております五つのグルービングで二十二社あるいは二十三社、この事業提携計画、これについて今申し上げたこういう構想が出ておりますし、近くこの計画を通産大臣が承認するかどうかという日程にも上っておるやに聞いておりますが、この五つに分けて、しかも答申の中にもあります共同事業会社の設立、これについて今もう具体的に進捗をしておるというのが新聞報道にもありますし、私も業界から聞いておりますけれども、今のこういうセメント業界の構想、これに対して通産省はどういう考え方を持っておりますか。
答申の中での「施策のあり方」というところで「関連中小企業対策との連携」も含めまして「総合的かつ計画的に」ということがうたわれていますね。「関連業界の利益を不当に害することがないよう」ということも一応の歯どめとしてくぎを刺しておると思うのですね。 そこで、今問題になります産構法ですが、ここでは大臣の事業提携計画の承認基準として、その八条で「一般消費者及び関連事業者の利益を不当に害するおそれがあるものでないこと。」これが一つの要件になっておりますね、先ほども答弁されましたが。そこで、特にこの八条もこれあり、また答申をするメンバーの中に物流業者、特に運送業者が入ってないということもありますので、多大の影響を受けるそういう方たちから特に
今のお話では、直接業界から話を聞くような姿勢ではないと思うのですが、運輸省、これについてどうなんですか。
運輸省の協議でなくて、例えば一次輸送の二七％、二次輸送の五七％ですね、これがトラック業者を中心として関係するわけなんですね。七千台トラックあるわけでしょう、セメント関係で。だからこういうような業界とかあるいは労働組合、こういう方々の意見が十分反映できるような形で進めなければならぬ。当然だと思うんですね。ですから、運輸省と通産省との関係でなくて、運輸省は私の今の要求に対してどう考えるのかということです。
物流コスト削減合理化の中身としては、先ほどありましたけれども、交錯輸送の排除、交換出荷の拡大、それから輸送手段の共用化、ＳＳの共用化、それから、統一的なコントロールのもとでの物流管理の一元化、こういう方向づけが出ていますね。 冒頭に申し上げたんですが、各グループが共同事業会社をつくる、もう既に大日本セメントとか幾つかの共同事業会社の構想が報道もされておるわけですね。これは私は運輸省もよく聞いてもらってほしいんですが、今はやりのいわゆる物流子会社ですね、これとの直接の関係というか同じようなことが出てくると思うんですね。つまり共同事業者をつくる、そういう五つのグループ、その五つのグループの共同事業者が物流関係、つまり運送の部門に出る
通産省の今の法解釈は、運送取扱業者、共同事業会社ないしは共同事業会社が出資して別の会社をつくる取扱会社ですね、それから運送会社が下請としてやる、あるいは別の形があるかもわかりませんが、少なくとも運送会社がその下におる場合には認可運賃の適用はないというのが運輸省の見解なんですね。今までの物流子会社の実態が、今荷主が強いですから、荷主の強要の中でダンピングや認可運賃どおり払われていない。ましてや、これが認可運賃の適用がないとするならば、もっともっとひどい状態が来る。しかも共同事業会社あるいはその横断的な共同輸送会社というものができるということになったら、セメントの輸送、運送の部門の中で認可運賃は全く働かない、こういうことにもなりかねない
通産省、これはえらいことでしょうが。だからこそ、私、意見を聞けと言っているのですよ、実際に。死活問題ですよ。先ほど道路運送法の条文の番号を私間違っていました。今の取扱事業というのは二条の四項ですね。四項には一号、二号、三号と三つあるんです。そこで、今運輸省が言うたこの取扱業者と運送業者との間においては認可運賃の適用がないんだというお話がありました。 そこで私はお聞きするんですが、これは間違いだと思うのです。運輸省は誤っておる。「自動車運送取扱事業の法的関係」これは運輸省、あなたの方からもらった法律関係ですね。これは運輸省が今とっておる見解を図式したものだというふうに理解しますが、この第二条の四項の一号ですね、いわゆる取次の場合、
それは理屈が逆立ちしておるのです。あなたのところの解釈でも、取扱業と代弁業については、取扱業の場合には自動車運送業者と取扱業者との間の運送契約、法律関係ですね、それから代弁業の場合には荷主と直接自動車運送業者との運送契約、こういうことでしょう。つまり自動車運送業者はこの取扱業あるいは代弁業の場合には荷主ないしは取扱業者との間で運送契約を結ぶ、これが正しい法律関係なんですね。そうでしょう。 そこで手数料の問題が今出ましたけれども、手数料というのは、認可運賃を運送業者が受け取るという行為と、その際に運送業者がその取扱業者に手数料を払うというのは別個の法律関係でしょう。結果的にじゃなくて、まず運送契約があるわけでしょう。その運送契約の
施行規則というのは法律じゃありませんよ。法の下ですよ。法律に違反する施行規則はあり得るはずはありませんよ。 そこで、もう少し具体的に詰めてみますけれども、いわゆる取り次ぎの場合には、運送契約の当事者は取扱業者と運送業者、それから二番目の委託の場合、これは荷主と取扱業者との間では委任契約ですね。委任ですから、運送契約上の直接の当事者というのは荷主と自動車運送業者。これは運輸省の図式にもありますけれども、契約の当事者は取扱業の場合には取扱業者と運送業者、代弁業の場合には荷主と直接自動車運送業者、この関係でしょう。
そうでしょう。ですから、これはいずれにしても道路運送法上の運送契約上の当事者ですから、この運送事業者は当然認可運賃を請求する権利があるのは当たり前でしょう。
だから、その解釈は、法律解釈では全くでたらめでしょう。運輸省は今まで何をやっておったのかと思うんです。実際にこの道路運送法は昭和二十六年にできた法律で、改正する必要は全くないんですよ。まちまちで、でたらめな解釈をやっておるわけですね。契約の当事者でありながら何で認可運賃の適用がないというようなことが出てくるんですか。 じゃ、八条について聞きますが、八条は認可運賃を上回っても下回っても百二十九条で処罰される、これは当然ですね。
ですから、荷主の保護と運送業者の保護、特に運送業者について見れば、認可運賃制度が非常に安いです。それでも原価プラス適正な利潤というのが認可運賃の中身としてきちっと法律で基本的に押さえてある。ところが今の変な曲がった運輸省の法解釈の中で、実際には取扱業者から運送契約を受けながら運送業者が認可運賃の適用がないというようなばかげた解釈をとっておる。ここに大きな混乱があるし、誤りがあるんですよ。大体東京の上場一部、二部の会社の中でも、計算しましたら約三分の一が物流子会社をつくっておるんですよ。これは取扱業者ですよ。御存じでしょう。そこから受ける運送業者には全く認可運賃は働いてないんですよ。通産省どうですか、知っていますか。
