金丸冨夫

利子補給をいまの段階においてやめるわけにいかないということは私もよく理解できます。ところで、いま利子補給を受けておる船主の数、それから大体、利子補給をやっておるいまの総額、ここ二、三年のがわかりませんか。それをひとつ。

したがって、この建造費に、いまのような状況で大体比例しておるわけでございますね、建造費の総額といまの利子補給の総額は。

大体そうだと思いますが、ところで、先ほどお話しのように、最近船舶業界におきましても、各船会社というものが非常に景気が好転しておるということで、まことにそれはけっこうなことですが、前にたな上げなんかをやりましたね、過去において。そのたな上げの始末はどうなっておるか、それをひとつ簡単に説明していただきたいと思います。

それで、かように利子を入れて、十五年間の支払いでしたね、そういうことになりますと、ずっと残っておるわけなんですが、この船舶業界の景気が非常にいわゆる業績が上がってきて、配当もずいぶんしておる船会社がふえてきたと思うんですが、そういうことになれば、十五年間——あれは十五年間やはり待つことになっておるんですか、調子のいいところはすぐ払うことになったと私は記憶しているんですが、それはどうですか。それと配当をもうすでに船会社で、四十三社のうちでやっているのが何ぼか、また無配のものがどういうことになっているのか、そこがわかればそれも聞かしていただきたい。

大体さようなことになって、これはいまの法律によって定められた十五年間とか、五年間ということに、配当までできておっても、これはまあ年次割りで払っていくというようなことになっておるようでありまするが、これはしかし一方、船舶新造計画というものが追っかけ追っかけきておる、あるいはまた港湾等における港湾整備、特にコンテナヤードというような、いろいろな重い問題が出てくる、造船主のほうにかかってくるであろうから私はやむを得ないものであるかと思うわけですが、今回のいわゆるＯＥＣＤ——経済協力開発機構できめられたこの問題で、それを受け取って、わが国が外国造船業者に対しても内国と同様、利子補給を認める、言いかえれば国民の税金をそちらに補給をすると、やっ

ちょっといまあなたのお話によりますというと、受注量から考えれば、日本よりもよけい持っておるというようなことであるならば、日本をそう歯牙にかけてやかましく言うことはないはずなんですがね。日本が世界の造船量の五〇％以上も占めるというからこそ、日本も控えてくれという意味において、いわゆる条件を、助成を撤廃しろと、こう言われたんじゃないかと思うのですがね。それに、この保護を撤廃するのではなくて、外国造船業に対して、わが国の船舶を発注する際に、やはり利子の補給も認めるということでは、どうも答案になっておらぬような気がするのだが、どうもそこがわからないのですがね。

その外国造船業者に対してわが国の外航船を発注するということになるならば、向こうとしてもよくなるわけですが、だから、それを、その制限をその意味において解除するというのが、本法案の主目的であろうと思うわけでありますが、しからば、これによって少なくともわが国の造船業者にわが国の船主が注文しておった、また、今後注文すべきであろうところのものを外国造船業者に頼むという可能性はどう見ておるんですか。言いかえれば、この法案の影響はどうなるかということをひとつはっきり答えてください。

そこでお伺いするんだが、これに造船発注がなかろうと、こういうぐあいに非常に楽観しておるわけなんですがね。で、実際にいまの建造費はトン当たりおもだったところだけ、どうですか。それから、わが国と比較してどうですか。

二〇％前後と。それはどうなのですか。

それならば、向こうが高いということになれば、出ないという楽観をしてもいいと思うんですが、わが国も、なかなかこれでもってインフレ関係に進んでおるし、こう法律まできめてやろうというのに対して、あんまり簡単な見通しではいかぬと思います。ところで、これが出ますと、いままではまあ建造計画というものがありまして、しかも政府がちゃんときめてやるというのですから、これは、それで一つの歯どめにはなっておると思いますけれども、向こうのほうが安くなるというようなことになってきた場合には、非常に困ると思うんですね。いまかりに——いまないと言うからそう言うのですが、かりに外国造船業に注文した場合に、そして、船を今度はこちらへ持って帰るというか、これはやっぱり

そうすれば、いまの歯どめの一つとして、逆に、あまり向こうにたくさん注文が、かりに、いくようになったとして、そういう場合には、関税をかければいいわけだな、日本が。輸入関税をかければ、もう注文せぬようになりますわね。それはできるんですね。

船舶局長にお伺いいたしますが、コンテナ船のいまの計画ですね。それから、これに対する建造というようなものも、外国造船業及び日本造船業とあまり変わりはないのかどうか、その点と、一つは、今後のコンテナ船の開発の見込みですね、それはどういうことになっておるんでしょうか。

そうするというと、いま超スピードを必要とする今後の外航船舶の関係から考えても、わが国の造船業は決してひけをとらない、スピードの点においても、外国がやれるようなことは、わが国においてもやれるだけの技術員、また施設等ができるという確信をお持ちになっておるわけですか。

それじゃ、もう一つ飛躍しまして、今後のいわゆる原子力船ですね、特にいろいろな鉄鉱石を運ぶとか、油もそうかもしれないが、鉄鉱石等の輸送については、原子力潜水艦の形をとってやれば非常に、四十ノットぐらい出るというようなことを聞いたんですが、何か世界にはもう五、六ぱいできておるんじゃないでしょうか。そういうことについて、こういうものが非常に鉱石その他の輸送に開発されるようになってきますと、これはみな外国に頼まないかぬということになるんだろうと思うんですが、その点の見解はどうなんでしょう。

本法案自体は、まあ一種の国際協定というような意味で、ＯＥＣＤの開発機構がいわゆる造船に関する平和協定ともいうべきこういうものを取り上げておるわけですから、むげにわが国がこれを退けるわけにもいかないであろうという政府の考慮も十分に理解できます。ただ、これによってわが国が現実に、造船業にいたしましてもあるいはまた船主の側にいたしましても非常に不利益をこうむるというようなことにならないよう、政府は十分の配慮をせられて対処せられることが必要であろうと思うわけです。 　私は、この辺できょうは質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。

第一班の派遣報告をいたします。 　派遣委員は平島委員、瀬谷委員、三木委員及び私、理事金丸冨夫の四人であります。 　また、派遣期間は、七月六日以降五日間で北海道所在の運輸省、北海道開発庁及び国鉄地方機関の管内事情等の聴取並びに港湾、空港施設、国鉄青函連絡船、海員学校及び札幌市高速鉄道建設状況等の実情を視察してまいりましたので、これらの調査事項のうちおもなる点について御報告いたします。 　最初に海運行政について申し上げます。 　北海海運局の説明によれば、経済の発展に伴う海上貨物輸送量の増加と船舶の大型化、専用化、長距離フェリーの発達等による輸送形態の変化に対処するため、経済的基盤の弱体である道内内航海運業に対して近代的経済船の整

まず、海運局長にお伺いいたします。 　　〔委員長退席、理事岡本悟君着席〕 　先ほどコンテナ船の造船計画について説明がありましたが、ただいまのところアメリカ西海岸六、豪州四、それから今年中にシアトル三、それから四十五年ですか六年ですか、これが欧州が五、それから四十七年にニューヨーク航路七、これがわが国の造船計画に載っている数字、間違いございませんね。

加州航路は何ばいになるわけでございますか。

こういう、船が理想とされるコンテナ輸送に対しての造船計画だと思いますが、このほかに、表によりますというと、ずいぶんたくさん外国船の発着があるわけでございますね。これは表によりましても、シーランドが八隻、マトソンが四隻、ＡＰＬが四隻、これが加州航路。豪州関係がＡＮＬが二隻、フリンダース一隻、ＡＪＣＬ二隻。さらにまた、シアトル関係についてはＡＭＬの四隻、ステート・スチームシップの五隻、さらにまた、欧州航路等に関しまして、四十六年ですか、ＯＣＬ五隻、Ｈ・Ｌ四隻、スカンサービスの運航の四隻、ＵＳライン八隻、こういうものを加えますと、ざっと四十六年までに五十一隻というものが発着することになるわけですが、それにさらに四十七年の造船を加えますと五

それから船のほうで、ニューヨーク航路あたりに使っておりました一般在来船を改造したものはどうなっておりますか。そういうものはあなたのほうのいまの建造計画で——先ほど申し上げました数字は新しいコンテナ船でございましょう。そのほかの在来船を使ってのコンテナ輸送という、この現状について御説明願いたい。