金瀬俊雄

私は、主として昭和五十年十二月三十一日に閣議に了解された「日本国有鉄道再建対策要綱」について大臣にお尋ねいたします。 　当日の閣議において、出席した各大臣から運輸大臣に対してどういう問題が指摘されたかをお尋ねいたします。

十二月三十一日、この日は大みそかでございますが、この閣議がどのくらい時間がかかってどういうことが決定されたかということを総理府の方でしたか、問い合わせてみましたところ、この日は昭和五十一年度一般会計歳入歳出概算について閣議決定された、それから特殊法人の整理合理化について閣議了解された、三番目に日本国有鉄道再建対策要綱が閣議で了承された、所要時間は二十分、と、こういうことを書いてあります。二十分の間にいま大臣が言ったような質疑が行われたとすると、国鉄の再建問題だけについて質疑が行われたと考えることができるわけでございますが、いま大臣が言われるような問題点がいろいろ各大臣から質問されたということでございますが、その大臣はだれか、だれがこ

そうすると、約二十分の間に三つのことが質問されたということでございますので、一つ十分ずっとしても、国有鉄道の再建対策要綱については十分程度しか質問がされなかったということになるわけでございますが、その十分間の質問で運輸大臣は国鉄の再建要綱についていろいろ皆さんに説明した、ところが皆さんが異議なくこれを了承したということでございます。 　わずか十分かそこらのことで了承したということは、それがどういう意義を持って、後でどんな効力を持つものであるか、その点についてお伺いをしたいと思います。

これはたとえばですが、成田空港の問題では何回か閣議了解事項というものが発表されました。と同時に、それが何回も変えられ、了解事項が一つも守られておらないということについても大臣は御存じのはずでございますが、この了解事項ということについて、全然効力がないというふうに考えることもできるわけですが、効果とか意義とか、そういうものがあるかないかということについてもう一度答弁をお願いします。

次に、「再建の基本理念」の中に、国鉄の役割りを総合交通体系の中に位置づけ、総合交通体系で国鉄の再建を図るということを言っておるわけですが、この案では、国鉄再建達成の基本について、総合交通体系の中ではなくて、国鉄の経営体制を改めることだけでこの問題を達成しようとしているということが説明されているわけです。 　総合交通体系の中で国鉄再建ということを考えていなくて、国鉄の中の経営体制を刷新するということだけで考えているのはどういうわけかということをお尋ねいたします。

これは大臣が私の質問をよく理解しないのか、私が頭が悪いために大臣の説明がよくわからないのか、私もよくわかりませんが、総合交通体系全体を改めなければ国鉄だけ改めても直らないということを私は言っているわけですよ。ところが、この再建案というのは国鉄の再建案だけを出しておるわけですよ。だから、そういうことだけで総合交通体系というものを改めなくて、国鉄の経営体制だけを改めて問題がすべて解決するかということを言っておるわけです。

私の質問の内容がよく理解されていないように感じますので、質問を先に進めます。 　国鉄を取り囲む社会的な環境が非常な変化をした、そのために現在の国鉄が赤字経営になってしまったのではないかということについてどう考えていますか。

私は、非常な環境の変化ということが最大の原因であるというふうに考えておりますが、たとえば道路網の発達によって輸送形態が非常に変化してきたが、これが国鉄に対してどのような影響があったかということについて——建設省の人が来ておるはずでございますので、建設省の方から、道路がどういうふうに国鉄に影響を与えたかということについて御答弁願いたいと思います。

この問題についてですが、たとえば過疎線へ行ってみますと、国鉄の方は昔のままの路線を使っておる。走っておるのは、最近やっとディーゼルカーが走っているようなところもある。ところが、その横をコンクリートで固めたりっぱな高速道路あるいはアスファルトで固めたりっぱな道路が並行して競合して走っているわけですよ。だから、そういうところは鉄道を使わずにトラックとか乗用車とかバスとかがどんどん運行されているわけですから、経済状況とか環境などが非常に変化している。そういうものが国鉄の経営に大きな悪影響を及ぼしているということになるわけですが、国鉄はどう思っていますか。

大蔵省に質問いたしますが、高木総裁は大蔵省出身でございますので大蔵省にとっては先輩であるわけですが、大蔵大臣から、国鉄に対してどういう方策をとれとか、どういう助成をしろとか、どういう援助をしろとか、そういうことが閣議了解事項を含めて指示があったかどうか、その点について御答弁をお願いいたします。

国鉄が今日のような破産状態になったことについて、最大の原因は何であるかということについて、大蔵省と国鉄の考え方を聞きたいと思います。

国鉄が一番赤字を出したのはだれが総理大臣のときだったか、それを言ってくれませんか。

昭和四十五年から五十年までが一番赤字が累積して多くなったということの御説明がいまございましたが、財団法人余暇開発センターというところでこういうものを出しておりますが、これを運輸省あるいは大蔵省でもいいですが、だれか知っていますか。

これは前の通産次官がやっているものですよ。そうでしょう。それは知っていますね。それで、ずっと一般国民からとったアンケートが集計されているのですが、その中に、「この五年間の日本の経済政策は間違っていた」「悪政の極は日本列島改造」ということを書いてあるのですよ。こういうことが書かれて、これは朝日新聞にちゃんと出されている。その間、日本の経済政策が一番間違っておったときが国鉄が一番赤字が出たときなんですよ。これに対して国鉄なり大蔵省あるいは経済企画庁はどう思われるか。この政策が世論調査と違って正しかったのかどうか、あるいは間違っておったのかどうか、これを認めるのかどうかということです。認めなければ認めないで結構ですから、その点について質問

あなたは石油ショックが原因だというようなことを説明されましたが、石油ショックのことについては、ここにこういうことが載っているのですよ。石油ショックに対する日本政府の対応策は世界じゅうで一番まずかったと言うのです。そういうものに対する対応策、エネルギー対策が非常にまずいと書いてあるのにかかわらず、世界的な石油ショックが最大の原因だということは、国民はそういうふうに理解していないのですね。それに対する対応策が悪かったということをはっきりこれに書いておるけれども、それに対する経済企画庁の考え方をちょっと言ってみてください。

この統計を見ますと、日本の社会が最も悪い歩み方をしたのは昭和元年から五十年までだということが載っていますが、昭和元年から二十年までと昭和四十六年から五十年までが日本の経済政策とかいろいろな政策が悪かったときだということがはっきり統計に出ていますよ。そうすると、戦争をやっておったときは別として、戦争をやっておらないのにかかわらず、日本の国の経済政策が非常に間違っておったために特に国鉄は非常な影響を受けたということになるわけですが、その最大の影響を受けたのが日本列島改造計画によって高速道路をつくったこと、あるいはその他いろいろな政策が行われたためにインフレになった、そういう政策が国鉄に非常に影響を与えたというわけですから、国鉄そのものが

そうすると、国鉄が今日のような赤字になったのは国鉄の内部が悪かったからだということなんですね。とにかくも、周りの方が悪いから国鉄が赤字になったのではなくて、国鉄自身が悪いために赤字になったというお考えですか。

重ねて聞きますが、そうすると、国鉄の内部ということよりも外側の方からの影響によって国鉄が赤字になった、最大の原因は外からの環境の変化によるものであるというふうに考えておるということですね。

局長さんは大変率直に物を言わないようでございますが、国鉄の内部の要因が国鉄を今日のような状態にした率と外部の要因が国鉄を今日のような状態にした率から言えば、これは政策の失敗、つまり外部の要因の方がはるかに多いと思う。そういうことをはっきりあなたは認めることはできますか。どう思いますか。

それでは、次に質問いたしますが、たとえば国の政策の中で国が総合交通体系に対して責任を持つということがあるとすれば、いままで国の政策の中で、道路に対して、港湾に対して、航空に対して、海上交通に対して国がいろいろ助成をしたり援助したりした金額と、それから鉄道が国から受けた助成とか援助とかいう金額と、そういうものに非常に不公平がある。このことについては私どもの斉藤理事が本会議において質問をいたしておりますからすでに御存じと思いますが、それを読み上げてみますと、「政府は、道路整備に十八兆八千七百億円、港湾建設に二兆三千億円、空港にすら五千五百億円の投資を行ったにもかかわらず、国鉄に対しては、わずかに九千八百億円の出資と助成にすぎません。それ