お答え申し上げます。 引き逃げと同じような制度をという御要望がございますのですが、船から出たのか、あるいは沿岸の工場等から出たのかという点で、そういう差別は非常に困難だというようなこともあるかと存じますけれども、そういう点は何か技術的な方法を考えまして、いま大臣がおっしゃいましたよううな、前向きに今後検討していきたい。ただ、問題は、強制保険にいたしました場合に、たとえば外国の船との関係はどうなるかとか、そういったようなまた別の問題も起こると存じます。したがいまして、こういう点も十分考えて持ってまいりたい。それからなお、ただいま条約がございまして、まだどの国も批准しておりませんけれども、一九六九年と七一年の両方の条約がございまして
ただいま御指摘のように、船が第三者に与える損害につきましては、現行では、海商法の六百九十条でいわゆる委付主義というのがございます。これは非常に古い規定でございまして、昨今のような油を積む船がたくさんできてくるという時代に沿わないものでございます。したがいまして、これにつきましては、現在、これは法務省の所管でございますけれども、法務大臣の諮問機関でございます法制審議会におきまして、この海商法の改正の準備を進めております。私が聞いております範囲におきましては、この次の通常国会には商法海商法の改正法案を提出すると聞いておりまして、その場合には、現在のような船を委付するという物的責任主義をやめまして、たとえば、条約できまっておりますようなト
内航の海運対策につきましては、先般先生の御質問に対しまして、こういう方針でやっていこうということで、現在関係の海員組合あるいは総連合会とうちの担当の課長あるいは参事官が一緒になって案をつくっておるということでございまして、あるものにつきましてはかなり見通しを得た。たとえば組合関係の組織の再編成とか、こういう問題につきましてはずいぶん進んできた。それから、オペレーターの船の保有義務の比率、これをもっと多く持たせようという点につきまして、現在まだ突っ込んで議論しております。大方の反響は、不況でもございますから、特にこの際自分たちの企業の構造改善というものをやっていこうという非常に積極的な意向に向いておりまして、私ども非常に指導しがいがあ
その問題につきましては先生の御指摘のとおりだと存じます。過去を振りかえってみますと、大体二割ぐらい自社船保有ということでございまして、あと残りの八割が運航委託船であるということでございますので、そういうことでは実際の把握力はない。責任観念もないというのがありますので、この点につきましては全く同感でございますので、先生の御意見を十分参照いたしたいと存じます。現に私どももこれにつきましては、残り二割ぐらいは運航委託というむしろ逆の割合にしたいというふうに考えている次第でございます。
私どももいま考えておりますのは、用船料そのものをいま直ちに標準をきめるという前に、現在きめております標準運賃、それの荷主からの収受について、荷主からもらってもそれをオーナーに分けるその中において不合理があるんじゃないかと存じます。これは商慣習とか実力の相違ということで公正な配分が行なわれていないという点が多々あると存じます。したがいましてオペレーターが荷主からきめられた用船料をまずもらう。それからもらった用船料を合理的に配分するということで、その点につきましてそれが確保できるように——これはもちろん事業者のモラルの問題もあると思いますが、その次にはやはりそういうことができるようなシステムを確保する必要があるのではないか。それを確保し
私どもこれは昨年あたりからどこかいい先がないだろうかということで、いろいろさがし回ると言うとおかしゅうございますが、そういうチャンスはないだろうかと思って聞いておるのでございますが、たまたまインドネシアが一つの例でございます。インドネシアは内航海運がああいう国でございますから、内航海運の需要も非常に高い。しかも、船は修理はあまりしないで、つまり造船施設がないために故障になるとそのままほったらかしておくという、そういう現状がある。非常に国内の輸送が詰まっておるわけであります。日本へ何とかして力をかしてくれないかという話が去年からございました。それで私どもも運輸省の担当の職員とか、開銀の職員とか、電波関係あるいは造船所の技術屋さんとか、
そういう実例のあることも聞いております。実は去年までは海外売船ももちろん入りますし、解撤も両方ありますけれども、締め切り後に船がうまく話がついて売れたというのも認めていたわけでございます。ことしからはそれをやめたのでございます。それはなぜかと申しますと、いままでの例で申しますと、海外売船になるからということで建造、購入を申し込みましたところが、実は引き合いがあったけれどもうまくいかなかった、商談が破談したのだということで実は船が売れなかった、もう購入の時期に来ちゃったというのが多うございまして、そういった面での弊害が非常にあったのでございます。 そこで、ことしはそれを変えて、応募以降に船が売れてもだめですよ、それは承知ですねとい
この問題につきましては総合的問題でございますので、実は私よりもむしろ事務的には官房審議官の担任と思いますけれども、海運に関する限りは預かっておりますので、全般的に現在の海運の国内輸送に占めます地位ですね、それと今後の輸送需要に基づきます昭和六十年、その場合におきまする内航海運の地位というものにつきまして、運輸政策審議会において検討いたしました数字的な見通しにつきまして御参考までに申し上げます。 この総合交通体系に関する答申におきまして、昭和六十年の輸送需要を見通しております。これにつきましてはＧＮＰが二百兆という想定でございまして、それに基づきました国内輸送の需要というものはどうなるだろうかという想定でございます。この場合に、御
お答え申し上げます。 現在の新改定海運政策が策定されました経緯につきましては、先生御指摘のとおりでございます。従来ございます経済社会発展計画に基づきまして、所要の輸入量あるいは所要の輸出量を運ぶ所要の船腹というものはいかにあるべきかということではじき出したのが二千八百万という船腹でございます。そのうち千九百五十万トンは国の財政資金を使いまして建造するということでございます。ただいま先生御指摘されましたように、昨年来のドル・ショックを契機といたしまして国内、国際景気が非常に後退いたしました現在、非常に海運不況のさなかにございます。まず第一に荷動きが非常に減っております。それから船が余っておるということで国際海運市況が非常に停滞して
実は数字的にまだそういった作業に入っておりません。したがいましていま数字でもってどうのと申し上げられませんですけれども、まず国際海運については、いまの通貨不安の問題等まだ残っておるようでございまして、依然としてやはり国際的な荷動きが非常に鈍いだろう、これは二、三年くらい続くだろうという業界の観測が主でございます。あるいは外国業界の観測もそうでございます。そういった国際通貨不安並びにそれに基づく世界的な荷動きがもとに戻るのはかなり先だと見ております。いま一つは、したがいまして現有の世界船腹、それから現有船台にある新造の船、これが稼働いたしますとかなり船腹が余裕が出てくるのではないか、かなりだぶつくのではないか、両方の点でしばらく海運市
先ほどまでは船腹量の問題でございましたんですが、計画造船では船腹量ともに、そういった諸般の問題も含めてやっております。そのおもなものが先生御指摘の利子補給でございます。実はこの改定新海運政策では御指摘のように四十八年度、九年度は開銀によりまする利子補給を、コンテナ船を除きましてやめにしてしまうとシビアな手を打ったのでございまして、できるだけ自由的に海運業界が立ち直れるようにということで、そういうシビアな措置をとった、対策といいますか、計画をとったわけでございます。実は先ほども申しましたような不況が非常に深い。これは特に国際海運の面では国際的なマーケットでございまして、日本の国だけでどうこうできないようなマーケット、そこへまた国際競争
内航につきましては、昨年の暮れの、まあ予算の編成時期でございますが、まあ当面の過剰船腹でございますね、これをどうするかという問題、それとあわせまして、こういった不況になるたびにひどい目にあうというのはおかしいじゃないか、もっと体質を構造的に直すべきじゃないかという両方の意味からの、反省を行ないまして、業界ともいろいろ要望をお聞きしたりいたしまして、結果、まず当面といたしましては、まあこれはうしろ向きと言われますけれども、一般の貨物船が約一割ぐらい船腹が多いという算定が出ますので、約二十万デッドウエートでございますけれども、これを係船する。それからもう一つは、そのうち五万トンはつぶしてしまう、解撤するということで予算折衝いたしました結
御指摘の点は、確かに三十九年が三・六で、四十六年の三月期が三・四ということでございますが、これは経常利益、要するに総資本、これは他人資本と自己資本とございますが、足したものの比率でございますけれども、確かに三十九年当時よりも下がっております。実は今期の決算では、経常利益が百六十九億ということで、三十九年度が百三十四億、あまり変わっていないわけですね。そのわりに資本がふえておるということで、結果三十九年よりも劣った数字が出ております。これは三十九年が総収人が約二千四百五十億でございます。これに対しまして今回の総収入が下期だけで一千四百四十七億、収入は非常に上がっておるのでございますけれども、それに対しまして常業費用のほうは、三十九年当
さようでございます。
先ほど申しましたように、確かに不況を反映いたしまして企業業績が悪化しているということでございます。これに対しましては、先ほども申しましたように、業界筋におきましては、たとえば来年度以降やめにすることにしております開銀に対する利子補給をまた前に戻してくれとか税制面でのいろいろな措置とか、いろいろな要望が出ております。いま私どもそういった要望を聞きながら今後どうすべきかということをこれから考えていきたいと思っております。御了承願います。
お答え申し上げます。 海運自由の原則というのは古くからございまして、現在も先進海運国はそういう原則を標榜しております。日本もその一員でございますけれども、その主義の内容は、いま御指摘のように、海運は自由にどんどん活躍さすべしということと存じますけれども、さらにこれをもっと具体的に申し上げますと、結局どこの国へ出たり入ったりするのも、荷物を積み取る船はどこの国の国旗の船でもいいというのが海運自由の原則の一つの大きな柱でございます。それから、したがいまして、そういう船の国旗を差別して、この国のものを運ぶのはこの国のものでなければだめだというような規制を、政府が何か国内法のようなものをつくりまして、法的な規制をしてあるいは行政指導でも
発展途上国の海運に対する援助でございますけれども、今回のＵＮＣＴＡＤの会議の総会が終わったのでございますけれども、そこでも発展途上国の簡船隊の開発、整備という議題があげられまして、要するに、今後十年間以内に発展途上国の商船隊は世界の船腹の一割にほぼ該当するくらいの力を出させる。そのために先進海運国は協力しようというような内容の決議もありまして、それには先進国ももちろん満場一致で採択いたした経緯がございます。日本といたしましても、現在は、一器多く行なわれておりますのは港湾の施設等についての援助、これは技術援助もございますし、それからそういった人の養成もやっておりますし、それから資金の援助も一部やっております。これからも大いにやっていく
改定海運政策の改定ということになりますか、やはり見直しはしなければならぬと思います。
海運の関係といたしましては、ぜひそういった客船も日本が持ちたいということで非常に熱望しております。しかし、現状ではそういった旅官船の採算問題等もございまして、必要な輸入量、輸出量をまかなう日本の貨物船をつくるのに精一ぱいだということでございまして、どうも旅客船まで手が回りかねるというのが現状でございます。したがいまして、国で、先般そういうような動きがあったと聞きましたけれども、そういったような助成でも大幅に出せば大きな客船もつくっていけると思いますが、財政情勢もありましてなかなか現在まで実現しておらないのでございます。これからは、そういった健全な、いい意味でのレジャーあるいは国際的な見聞を広める、いまの青年の船とかいうふうなことで、
お答え申し上げます。 まず四十七年度の三百四十万トン外航船をつくるということに対しまして、財政資金は千二百億でございます。これは開銀融資でございますね。それから利子補給は百五十六億という予算をお認めいただいたわけでございます。
