鈴木珊吉

さようでございます。

船主協会、これは業界の代表でございますけれども、先般の総会におきまして最近の業績の悪化から——四十八年度以降開銀に対します一部の利子補給、これをやめにするということを、私ども先般の新改定海運政策できめたのでございます。それを四十八年度からやめることをやめにしてくれ、それを四十六年、四十七年のべースに戻してくれということを要望しております。事実ございます。

いま御質問の中に、船会社と造船会社とごっちゃにされておるところがあると思いますので、そこは誤解のないように願いたいと思うのです。私が申し上げたのは、海運会社の集まり、船主協会でございますね、これがそういう政策を打ち出しまして、それで開銀への利子補給をやめるのをやめてくれということを言っております。先生御指摘の、いまの三菱造船とかいうのは、それは造船会社のことでございまして、海運会社と違うのでございます。造船会社のほうは多少益を出していると存じますけれども、海運会社のほうはかつかつ八分配当がやっとできた。九月期はおそらく中核五、六社の中でも配当ができなくなるかもしれないということでございまして、この点ちょっと誤解のないように願いたいと

私のことばが足りなかったと思いますけれども、いままでの計画造船をいまここでやめるというわけではございませんで、いま中できめております建造量でございますね、その量がはたしてそれでいいかどうか。つまり、多少生産が落ちてまいりましたので、それに見合った船腹ということで手直しが要るんではないか、こういうことでございます。それが船腹量の問題でございますね。 　もう一つ助成の問題につきましては、そういう業界の要望もあります。しかし、私どもといたしましては、来年度から二年間はもう海運の利子補給はやめにするというふうにきめておりますので、その点は一体どうしたらいいだろうか、両方の点を検討して手直ししていきたいというふうに考えているところでございま

どうもおそれ入りました。補足いたしまして説明申し上げたいと思います。 　日本の国が貿易立国だということは、かりに景気が悪かろうが悪くなかろうが、基本的な政策理念であると存じます。買切立国である以上は、物を輸入し物を輸出する。その分量は、ときによっては変わるかもしれません。そのためには自分の船というものを持っておりませんといかぬではないか。これは自分の輸入するものを全部運ぶとかいうほどの船は要りませんけれども、少なくとも自分のところで必要とする物資を運ぶための船の半分くらい運ぶ力がないと、いざという場合に困るのじゃないかというようなことで、日本の商船隊が一本の必要とする物資を半分くら運べる力があってしかるべきではないか。実情を申しま

積み取り比率につきましては、昭和四十五年を申しますと、輸出が三七、偏入が四四・七、約四五でございます。私、先ほど申しましたのは四十六年でございます。それから四十四年は四十五年に比べまして、輸出は多少よろしいのでございまして、四〇、それから輸入のほうもやはりよろしゅうございまして、四七でございます。まあ、まちまちのところもございますけれども、概していえばそういうところを前後しているというのが現状だろうと思います。

一、二年の差を見ますとそういう議論になると存じますけれども、たとえば四十年から見ますと、当時輸出が三五、六、輸入が四二、三というところでございまして、年を追って上がっていることは事実でございます。ただ、つい二、三年間を見ますと、上がったり下がったりで逆になっておるように見えますけれども、これはそのときの輸入魔の増減がございまして、逆の年もあるということでございまして、総体的に申しますと、やはり輸入量に対しまして日本船の積み取り比率はまだ低いということはいえる、こう思います。

いま申しましたのは、私のほうで十分分析した結果で私は申し上げたわけではございません。この点は訂正をいたしたいと思います。まあ実績といたしまして四十年度から見ますとかなり上がっておるということを申したわけでございまして、別に長期は十年とかという意味では、ございません。その点ひとつ誤解のないようにしていただきたいと思います。

そういう数字が出ておりますのは、これは、この見通しをつくる前提といたしまして、海運造船合理化審議会というのがございまして、そこでいろいろ議論していただきましてその結果そういう数字が出たのでございます。その出た結果、どうしてそういうことになるのかということになりますと、そのときの議論は、やはり関係の鉄鋼業界あるいは石油業界、そういった生産面からそういう強い要望がございまして、むしろ鉄鋼も石油も、その論議の過程におきましては、もっと多目の邦船の積み取り比率を要望されておったのでございます。それでは非常に大量の船腹が要りますので、まあ財政資金等の心情もございますから、それほど日本船に積むわけにいくまいということで、生産業界のそういう要望も

これにつきまして、まあ、もちろん生産業界のほうは非常に多目の船を確保したいということで、非常に多目の積み取り比率を要望しておりました。しかし、私どもといたしましては、船を持つにも限界があるんじゃないかということで、日本船にたよる比率はこの程度にしておいて、あとは外国用船を雇うという方法もあるじゃ、ないかということで、日本船での積み取り比率はその程度ということで検討したというところが実情でございます。 　なお、詳しい点につきまして、また別途ひとつ御説明申し上げたいと思います。

ただいまの御質問は、現在の六カ年計画の内容でございますか。——まあ、輸出につきましては、四十四年度から四十九年度までの邦船輸送量は、輸出が大体五〇％を目標にしたいという趣旨でございます。それから輸入は、乾貨物とか石油でございますけれども、突っ込みまして五四・三これは、要するに邦船だけの輸送量を見込んでおります。それで、この輸入の中を分けまして、鉄鋼石とか．石炭とかそういった乾貨物、ドライカーゴーを分けてみますと、四八・八と、それから石油類が御指摘のとおり六五というふうに目標はなっております。それから乾貨物の中で、鉄鉱石が御指摘のように五五％、それから石炭が五〇％、それからその他の輸送物資が平均四五ということでございまして、輸入はそれ

大体こういう程度でしかるべきじゃないだろうか。それ以上はやはり、要る場合には外国用船をして、外国の船を船会社が借りまして手当てをするということでいいのではないかというふうに私どもは考えております。

非集約会社の中で特に三光汽船が非常に業績をあげておりますのは事実でございます。これにつきましては、いろいろ議論があると存じますけれども、私どもの分析では、やはりこの計画造船でございますと、自分の持っております船を、たとえば、不定期船におきましては、タンカーでございますね、鉄鉱、石とかそういった船におきましては、大体この船価、十年回収ぺースといいますか、そういった回収べースにおきまして財政資金の融資を受けております。したがいまして、それに基づきました用船料は、長期積み荷保証契約のもとに、荷主との間に結んでおる。したがいまして、海運の国際市況が非常に上がっても、その市況そのものをフルに享受できないといううらみがあるわけでございます。その

海造審だけに諮問すればいというものではございませんので、そういう問題につきましては十分検討したいと思います。ただ情勢が変わってきたのはつい最近でございますので、これから十分検討していきたいと思います。 　それからインダストリアルキャリアの問題でございますけれども、インダストリアルキャリアが計画造船のうまみを占めているわけではちっともないのでございまして、インダストリアルキャリアについては、計画造船に参加するチャンスがほとんどないのでございます。やはり一般船会社に対して計画造船に参加しているのは事実でございます。それからこういった不定期船以外に定期船も計画造船の中でやっております。おっしゃいますように、たとえばＬＮＧとかそういったも

おっしゃいますのは、定期船はそういった保証はございませんですね。

原則的にいまは大体積み荷保証を主としてやっておるのが原則でございます。

ダンカーで一部……。

タンカーです。

お答えいたします。 　タンカーで一部荷主が特定していないのは認めた例はございます。これはタンカーフレートが非常にいい船でございまして、それでどこの石油会社ときめずに、短期の用船契約で十分まかない得るという見通しがあったときには、それはやった例がございます。

要するに、タンカーフレートの市況が非常によろしゅうございまして、それで特に長期の積み荷保証の荷主はきめてもらわなくても、短期の川船契約を次々に結んでいけば十分採算がとれるという見通しのものにつきまして、そういった例外を認めたということでございます。