鈴木珊吉

二十七次船でございます。去年でございます。

日本郵船の船でございます。

そういう環境があれば、今後も認めるという方針にしたいと思います。

これは許可するときでございます。それで、予約する場合に、その船を実際に使うという事情がはっきりしているもの、これをつかまえておりますので、かりに二年たったあと建造を許可する場合でも、はっきり荷主がつかまえておるというものがあります。これは余剰船腹ではないという判断が要るわけでございます。そうでないものは、これは前もってつかまえておかないということでございます。

三百四十万トンでございます。

四十七年度は三百四十万トンの計画遊船を考えております。それに対しまして、当初四百七十万トン希望がありましたけれども、だんだん減りました。減りましたけれども、まだ三百四十万トンを上回っております。そこで、三百四十万トンの需要といいますか制約は、今年度に関する限りございます。ただし、来年度につきましては、これは予約も出ておりませんし、先行きはわからないというのが実情でございます。

ワクを越えておりますので、やはり三百四十万トンで締め切ってやりたいという方針でございます。

ちょっと私、説明がことば足らずで申しわけないと存じますけれども、計画造船以外にも、いま一ぱい建造する希望がございます。私は計画造船だけつかまえて申し上げたのでございますけれども、それ以外に自己資金船の希望もございます。そういうような場合には、やはり一々条件を見るまして、実際に荷主の保証がついているところは、航路事情等を見まして、それで不適格なものはやめさしてしまうということでございます。ただし、計画造船の中身について見ますと、三百四十万トンをこえてこの希望はございます。したがって、財政資金のワクの事情もございますので、希望はありますけれども、この程度でおさめてし使おうという趣旨で申し上げたわけでございます。裏づけといたしましては、や

実情は、大体計画造船に応募しまして、それで資金があるものですからワクからはずれてしまったものは自己資金に回すというのが実情でございます。したがいまして、大体自己資金船の場合でも、いままでの例でいきますと、大体輸送需要に見合った船をつくりたいというのが実情でございます。ただし、計画造船の資金のワクで満たされないものですから、あとは自己資金船に回すというのが実情でございます。したがいまして、そういったようなはっきりした荷物がないとかそういうものは、計画造船はもちろんでございますけれども、自己資金船の場合は認めないというたてまえでございます。特に、こういったような船腹過剰の状況下におきましては、そういったはっきり見通しのない船をつくるわけ

建造許可の問題の以前の問題といたしまして計画造船だけを見ますと、そういった特殊な船主、いわゆるインダストリアルキャリアという特殊な船主に対しましては、そういう恩典を与えないという方針でございます。ただし開銀のお金を借りてつくる場合、財政融資の比率を三割くらいの幅で年に一ぱいくらいは認めております。これは船主さんが荷主そのものではございませんで、やはり海運業者でございまして船主が、要するに荷主さんが、たとえば石油会社が出資した海運プロパーでございます。それでタンカーを持っている。そういうものにつきましては年に一ぱいくらい、しかも融資条件を非常に制限いたしまして認めておる、原則的にはそれ以外に認めていないということがわれわれ側の態度でご

運賃同盟のあり方につきましては先生御指摘のとおりと思います。たとえば、イギリスのロンドンの港は日本の船会社は積み荷ができない、おろすだけだというのを何十年もやってきたような実情でございます。したがいまして私どもといたしましては、この現在の運賃同盟のあり方が、確かに先進海運国が世界の海運を牛耳った一つのシステムではないかという批判も内々やっておりますけれども、私ども先進海運国グループの一員でございますから、一応先進海運国グループでの方針には従います。しかしながら、私どもといたしましては、おっしゃいましたように日本海運がいわゆる口国の貨物を運ぶのでも精一ぱいだ。したがいまして、北欧とはだいぶ違うということも事実でございます。そこで私ども

お答え申し上げます。 　外航につきましては、全般的に申しまして、特に輸入物資でございますが、石油あるいは鉄鉱石、石炭等をはじめといたしまして、概してストックが多うございまして、したがいまして、現在長期にわたっておりますわりに、それほどの影響がまだ実は出ておらぬ実情でございます。 　全般的に申し上げますと、そういうことでございます。 　特に、いわゆる出初めと申しますのが、コンテナでございます。輸出船のコンテナがそろそろ滞貨が始まっておりまするが、現在私どもで調べましたところによりますと、約二千個は船に積んだままになっておる。したがいまして、あるいは陸上はだいぶあると思いますが、船に積んだものが二千個ぐらいだろう。自動車は約七千台

いま、現在の状況を申し上げたのでございまして、これが長引いたあげくは、あるいはかりに収束しましても、これはもうたいへんなことだと思います。先生御承知のとおりであります。内航のほうももちろんのこと楽観できません。ですから、もとの状態に戻るまではたいへんなことでございます。先ほど申し上げましたのは、現在こうだということで、決して影響が甚大でないということは、申し上げていないわけであります。したがって、私どもといたしましては、船主経済の問題からも、それからそういった荷主筋、生産筋、消費筋、そういった影響等から見ましても、なるべく早く円満に解決されることを望んでおるというのが基本でございます。

まず船員局長ということですから、ひとつ船員局長に答弁していただきます。

海運政策の問題から申しますといま先生御指摘のとおりでございまして、内航海運が日本経済の中で置かれております地位はたいへん重要なものでございます。にもかかわらず、これをになっておる船主業というものは非常に零細ですし、したがいまして、そこに働く船員が職場の魅力を失うというようなことがあってはたいへんなことになると思います。その辺の認識は私どももちろん持っておりますので、したがいまして、内航がそういった船主基盤のしにおきまして使命を労使が十分果たし得るような企業環境なり職場環境なりに持っていくということが私どもがとるべき、進むべき道ではないかと思います。そういう目標に向かっていくべきだと思います。そういった面からいいますと、あるいは御指摘

現在の内航二法は内容的に申しまして、むしろほかの漁業にはあまり見られないような内航発展のための基本的ないろいろな措置ができるようになっております。これはもちろん行政指導のみならず内航業者自身、あるいは組合自身が自主的に行なうこともできる。したがいまして、いまの内航工法というものはきわめて高度なレベルの高い内容を持った法律であると私どもは思っております。ただ、問題は、そういう法律があるにもかかわらず、実施の面が問題でございまして、御指摘のように、こういういい法律があるにもかかわらず、実施政策が内航の実情に沿ってないというふうに御批判されてもやむを得ないのではないかと、私ども率直にここで認めざるを得ないと思います。特に零細船主が多いため

この要綱で大体的を射ているという先生の御批判でございますが、いま先生が四点ばかりおっしゃいましたまず解撤の問題でございますけれども、そういう希望もございますが、これは予算のワクがございまして、係航の金が余ったらこっちに持ってくるというわけには実はまいらないわけでございます。しかしこれが非常に効果があれば、私どもといたしましては、ここで約束できませんけれども、さらに追加していくということで努力していきたいと思います。 　それから組織面での、いまのオペレーターの基準が甘いから、自分が痛い目にあわないで用船料は下げるということが多いということでございますので、この点につきましてはだいぶオペのほうも反対があるようでございますけれども、十分

お答え申し上げます。 　ただいまの先生の世界的な規模で共同してやってはどうかという御意見でございますが、その点は非常にいいと思います。ただ、現実には各国でやはり利害関係が一致してないことが多うございまして、たとえば、こういう船腹が過剰のときでも船台をふやそうということがございましてなかなか実行は困難ではないかと存じます。現在まで、過去におきまして、そういう世界的な規模で共同していこうという例はあまりございませんで、大体各国とも係船なり配船なりそれぞれの業界で自由にやっておるということで、好、不況に応じておるというような現状でございます。ただ問題は、定期航路につきましては、限られた数の船主が参加しておりますので、同盟の中のワク内で船

お答え申し上げます。 　御指摘のように、外航船舶建造六カ年計画では、そのもとになっております経済社会発展計画、そこでの諸指標が変動が生ずるものと思われますが、そういった経済指標にもとづきまして、四十四年度から五カ年間というのを策定したわけでございます。したがいまして、昨今のようなドル・ショックを機会に、こういった経済界が沈滞した。それから今後の輸出の伸びというものが、いままで期待したように伸びないのではないか、そういった面で、経済政策の軌道が修正されるというような時期にきていると思います。したがいまして、そういうときに経済企画庁のほうで、この海運計画のもとをなしております経済計画のほうの諸指標が手直しされれば、それに基づきましてで

まだ企画庁のほうの作業が詰まっておりませんので、その点、はっきりしておりませんけれども、たとえば鉄鋼業界あるいは石油業界のほうにおきまして、それぞれの見通しを立てております。たとえば鉄鋼関係で申しますと、大体五十年年を目標としておりました粗鋼生産ですね、それを一割ないし一割五分くらい減産する。石油もそれに伴ないまして、それほど需要は伸びないのではないか。やはり、一割くらいの減をいま見込んでおるようでございます。そういった各業界での見通し等も根拠といたしまして、経済企画庁のほうではさらに数字を詰めていくだろうと思います。したがって、現在のところはまだはっきりした数字はつかんでおりません。