この登録制度は任意ですけれども、小規模事業者とすれば、登録することができる、登録したい、しかし、登録に当たって登録拒否要件というものも存在をしますよね。その登録拒否要件のうちの、いわゆる財産をどのぐらい持っているのかという財産要件について説明してください。
その確認という作業、作業はかなり時間を要する作業なんでしょうか。厳しくその認定作業を行うんでしょうか。小規模事業者とすれば、仮に承認を得られるとすればどのぐらい的な時間を考えているんでしょうか。
せっかくつくった制度ですが、賃貸住宅管理業者に国への報告を求めていないのではないかというふうに思いますけれども、これはどういった理由からなんでしょうか。
そうすると、今の説明ですと、国交省の出先機関の役割が大変重要になってくるというふうにも思いますが、この任意登録制度という状況の、この法制化の前の段階で、一体この制度は、今後も含めてですが、所有者とか入居者、どのぐらい認知度があったのか、あるいは認知度が低いとしたらこれからどうやってその認知度を高めようとされているのか、お伺いします。
業務改善命令等の監督処分を出さざるを得ないような状況になったときには、今御説明いただいた状況の中においていつ行うのか、これは、例えば五年ごとの登録更新の際に行うのか、適宜行うのか、行った業者には登録免許を更新しないのか、この点はどうですか。
それから、マスターリース契約に基づいて賃借した賃貸住宅を第三者に転貸する事業は、これは登録制度ではないんですね。事業者に対する行為規制を行うとした理由は何ですか。
今の説明の中にも勧誘者の存在がありましたけれども、この勧誘者を判断するのは当然国交省でしょうけど、この勧誘者の判断基準、曖昧なものとなりませんか。あなたが勧誘者である、いや、勧誘者じゃない、その境目。いかがですか。
大臣、この本法の実効性ですが、この法案が成立することによって消費者庁と金融庁の仕事は楽になると、クレーム処理ですね、というふうに御認識はありますか。
終わります。
今日は道路法の質疑ということで、昭和二十七年だから一九五二年という、大臣も私も生まれる前からの法案の質疑ができることを光栄に思っている次第でございます。 時代の変遷とともに、道路法に、一条目的、二条定義でしたか、こういったところから書かれている法案ですが、余りふだん道路とは何ぞやというのを意識したことがないものですから、改めて質問の機会をいただきましたので、若干資料に目を通させていただきました。 道路は、普通は人が通るもの、車もそうですね、人が運転したり、自転車もそうですけれども、そういったことから、今度は、人が関与していない、レベル４とかレベル５の自動運転を指すのかもしれませんけれども、人が関与しない状況の中で車なりが通っ
障害のある方のことも配慮されているという御説明がありました。 二〇一八年の十月に今度は都市と地方の新たなモビリティサービス懇談会が設置をされて、去年の春頃に中間報告もなされていますが、この都市と地方のモビリティーサービスに関してはどのようにお考えですか。
そして、七月に国交省ではモビリティサービス推進課というのを新しくつくりましたよね。これはどういう意味があるんでしょうか。
様々な部署で様々なチャレンジと言ったらいいんでしょうか、トライアルが行われていて、時々この案件はどこだったかなというぐらい混乱をしてしまうんですが、経産省と共管をしているスマートモビリティチャレンジを始動させて二十八の支援対象地域の事業を選定されているということでありますが、これはどうなっているんでしょうか。
六月になりますと、今度は官民ＩＴＳ構想・ロードマップ二〇一九ということで、ＩＴＳ、何というんでしょうかね、高度道路交通システムというような中においても自動運転のことが取り上げておられます。 また、政府全体の目標として、二〇二〇年目途の高速道路での自家用車の自動運転、これはレベル３の市場化、あるいは二〇二〇年までの限定地域における無人自動運転移動サービス、これはレベル４ですが、の提供の実現。二〇二〇年というのは今年なんですけど、この現状、あるいは二〇二五年を目途とした高速道路における完全自動運転、レベル４の市場化、この三つを具体例として挙げますが、この目標達成は可能なんでしょうか。
ちょっともやっとしていてよく分からなかったんですが、今最後におっしゃられたのは、去年の十一月二十六日に発表された自動運転に対応した道路空間に関する検討会の中間とりまとめのことでしょうか。これは副題として、政府目標達成のために道路インフラが早急に取り組むべき事項を提言をされているというふうに思います。つまり、冒頭申し上げた経産省あるいは自動車メーカー側の対応と別に、当然、レベル４、レベル５を実現するときにおける道路インフラの必要性が強調されていると思いますが、その件ですか。
先ほど足立さんもトラックの隊列走行の話をしましたが、去年でしたっけ、道路交通法とか道路運送車両法の改正も行いましたけれども、今おっしゃられた合流部分の交通量制御のために、例えばランプメータリングとか専用の走行空間の確保等々を含めて今回の法改正の中には入ってきておりませんが、こういった法改正も準備されるという理解でよろしいんですか。
先ほど来申し上げました二〇二〇年までのターゲットも決まっているわけですから、どう言ったらいいんでしょう、自動車メーカー側の努力とそれから社会資本を整備する国交省側のその努力が合わさって、自動運転社会の実現ということに努力をしていただければというふうに思っております。 次に、歩行者利便道路の創設に関して伺います。 にぎわいのある道路空間を構築するための道路の指定制度を創設をする制度だというふうに理解をしておりますが、現行の道路法上、歩行者の利便増進に資する観点からの道路整備に係る統一的な構造基準がないという理解でよろしいんでしょうか。
新しい概念が出てきたということで、にぎわいのある道路空間、このにぎわいというのはどのように理解をすればいいんでしょうか。明確な何か定義はございますでしょうか。
これも非常に分かりづらい概念ですね。ある人にとってはにぎわいと感じるかもしれないけれども、ある人にとってはなぜそれが必要なのかと。このにぎわいのある空間道路をもう少し詰めていきたいところでありますが、時間的制約もありますので、道路占用に係る現行の特例制度ですね、例えば都市再生特別措置法、あるいは国家戦略特別区域法、中心市街地活性化法など、現在もこの道路法上のある種の限界を感じつつ特例措置で、まあ、しのいでいくというような言葉がいいかどうか分かりませんが、特例措置をつくっていったこともありますが、こういった現行法上存在する特例制度との兼ね合いはどういうふうになっていくんでしょうか。
今お答えになったのは次の質問で、要はその法律三十三条との兼ね合いにおいて、この占用許可に当たって、今回は無余地性の基準とは矛盾をしないということがおっしゃりたかったわけですか。
