長浜正雄

ただいま御説明申し上げました国鉄でつくります片側四メートルあるいは両側四メートルで往復に使うといったような場合に、これは道路として使います場合には、国鉄がかりにその土地を買収いたしましても、あと、これの道路認定は道路事業者にやっていただくことになります。そして、道路認定をしてもらって、そして、その道路の管理は地方公共団体に移る、そして、その用地につきましては、財産は地方公共団体に買っていただく、また価格の問題はいろいろ折衝の問題がございますが、そういうかっこうにして進めております。ただ、四メートルでは先生御指摘のように、地域によりましては非常に狭うございますので、そういう点につきましてはそれにプラスアルファいたしまして、たとえば十メ

確かに、新幹線を建設いたしますときには駅間が三十キロ程度、あるいはそれ以上の駅間になりますので、用地買収その他のときに地元からの反対等がありまして非常に難航いたしますので、そういう点で、さいぜん先生が言われました道路の建設の問題、あるいはできれば在来形式の鉄道を併設するということができると非常にある面では好ましいことだと思うんでございますが、現時点の東北線あるいは上越線の場合も、一つの例を埼玉県にとってみまして、たとえば地下鉄計画があればそれと一緒にしてやるというようなことも考えられないかというようなことでいろいろわれわれはわれわれなりに検討し、県ともいろんな相談をしてみたのですが、なかなか簡単にいかないということでこの際はそれを見

品鶴線につきましては、ただいままでも地元からいろいろな御要求が出ております。テレビ障害、それから踏切の立体交差の関係、それから、ただいま先生からお話がありました新駅をつくってほしい、こういうお話が出ております。その電波障害につきましては、これはちょうどこの間、新幹線が通りまして、二階式を使って現在の品鶴線の上を新幹線が通るというような、さいぜん先生が御指摘のような一つのケースになっておるわけであります。両方共用するといったようなケースになっておるわけでございますが、そのために電波障害があるということで、これにつきましてはさっそくＮＨＫと相談をいたしまして処置を進めております。 　それから踏切の立体交差につきましては、これは東海道新

品鶴線の、いまの多摩川を渡りまして品川までの間、非常に人家が密集しておりまして、その間に、そういう予定地として空地を確保してある場所がございません。したがいまして、これを新たにそういう処置をすることになりますと、用地をつくる、空地をつくるというような必要も起こってこようかと思います。したがいまして、どの場所にするかということをこれからまた——そういう点で、きめられたといいますか、そういう予想された土地というのは現在ございません。

最初に先生お話しになりました、東京地下駅ができましたことによりまして、高架部分のプラットホームがあくことになります。これはおっしゃるとおりにプラットホームがあくことになるのでございますが、御承知のように、東北新幹線が東京のターミナルとして——なかなか用地の確保の問題もありあるいはルート的な問題もありまして、たまたまそこにあきます東京駅のプラットホームを二面、いわゆる四線分でございますが、プラットホームを二本、それをそのまま東北新幹線のターミナルとして活用するということでございます。プラットホームはそういうことであきがございませんといいますか、それを東北新幹線を運転する始発駅といいますか、東京駅のプラットホームとして活用するという計画

先生御指摘のように、武蔵野線ができますと、山手貨物線がだいぶあくことになります。したがいまして、これの活用法についてはわれわれも十分検討を進めておるところでございますが、いま考えておりますのは、上越新幹線がとりあえずは東京のほうに入るようにしておりますけれども、これは都市計画サイドの御要望もあり、また、われわれもそういう点は十分勘案いたしまして、東京、新宿というふうに考えておりますので、将来新宿のほうに入れるということになりますると、この山手貨物線のあきました用地を活用していこうと、こういうふうに考えております。どの程度活用することになりますか、具体的な計画を今後進めなければならないと思いますが、その活用のしかたのぐあいによりまして

ただいま御質問の停電につきましては、われわれも非常に心配でございますので、停電しないように、電力系統を分けまして、片方の電源が切れましたときは別の電源を使う、電源が国鉄の電源とそれから電力会社の電源両方融通できるようにしてございます。しかし、それでもなおかつ突発事故によりまして停電することがございます。そこで、先生がおっしゃいましたように、ディーゼル発電にすぐ自動的に切りかえられるような処置をとっております。 　それからなお、地震その他によりまして、いろいろパニック状態にならないように考えなければいかぬということで、設備の面と、人的関係といいますか人間の面、両方の面から防災体制を考えております。建設当初から、実は消防庁その他部外の

実は、電気のこと、私専門でございませんので、ちょっとわかりませんが、と同時に、もちろん人間も張りつけておりますから、それのほうの断線その他によります事故は人間が処理できるようになっております。ちょっとその辺そのように承知しておったんでございますけれども、細部について必要であれば別途お答えいたします。

そういうことも考えられますので、たとえばそういう突発事故の起こりましたところのエスカレーターは、すぐその場所だけは停止し、あるいは必要によってはその部分だけにシャッターをおろす。そうして、シャッターをおろす処置をして、お客さんは、ほかのエスカレーターが動き得る状態であれば、ほかのエスカレーターから上へ上がっていただくというような処置をとりたいと思います。 　それから、そういうところで突発事故が起こったという情報をすぐ防災センターのほうに連絡をするという処置をして、その防災センターのほうで、どの場所で起こっているからどういう処置をしろというような指示を出せるような設備と同時にそういう訓練を行ないたい、こういうふうに考えます。

図面がございませんのでわかりにくいかと思いますけれども、東海道線の増設分は、大船から現在通っております貨物線を通って、戸塚の付近から新鶴見の付近まで参ります。途中で新鶴見から、現在やはり貨物線であります新鶴見の横を通りまして、現在貨物線の品川まで入ります。品川から新しい線を地下鉄でつくりまして、東京まで持ってくるわけであります。そうなりますと、現在フルに走っております貨物列車をどこかに移さなければなりません。それはやはり、御視察いただきました武蔵野線が完成いたしますと、武蔵野南線あるいは東西線が完成いたしますと、それに一部区間は移すことができる。移せないところ、たとえば戸塚から鶴見の付近までにかけましては、これは新しい貨物の線をつく

さい、ぜんの御答弁の中で答弁しかねた自動切りかえの問題で簡単に補足さしていただきますと、調べました結果、片方の電流が切れますと、これが電圧がゼロになりますので、それによりましてリレーが働きまして、片方の電線のほうのリレーで電流がつながり、両方切れましたときは電圧が両方ゼロになりますので予備電源のほうにリレーが働く、こういう装置になっておりますので、つけ加えさしていただきます。

桜木町のときにあれだけの事故を起こしましたので、その後車両構造の面で特に勉強いたしまして、特に新幹線の場合もほんとうによく勉強いたしました。屋根その他に絶縁材料を張ってございまして、それによる発火の起こらないように車両自体に処置をしてございますと同時に、事故が起こりますと同時に遮断器が飛びまして電気が切れるというような処置が講じてございますので、だいじょうぶでございます。

先生おっしゃるように、非常に高速で走っておりますので、一たん火災になりますと非常に危険でございますので、それぞれの部品ごとに十分なる絶縁材料を使って電気関係による火災の起こらないように、またその他の火災、たとえばたばこの火だとか、あるいはビュッフェだとかいったようなところによる火災が発生しないように不燃材を使って、車両の火災防止につとめておるところでございます。もし起こりますと非常に危険でございます。十分注意をしてやっております。なお今後一そう気をつけなきゃいかぬと、こう思います。

ちょうどこの場所は静岡と沼津の間でございまして、ちょうど高架橋の部分に当たります。それで、高架橋につきましては、ふだん線路保守あるいは巡回、あるいは架線の保守等の保守要員が通りますための通路が両側にとってございます。それから高架橋に上がりますのに何百メーター置きかに、それぞれの道路事情等を考えまして、高架橋に上がる階段をつくってございます。もちろんふだんは締めております。これは無用の方が入って来ていろいろ問題を起こしちゃいけませんので、締めてございますが、階段がところどころに取り付けてございます。ただ、新幹線の場合には高さの関係等もありまして、そういう点でなかなかおりにくいという点もございますけれども、おりて退避をするというような場

首都圏とか大阪のような大都市交通の通勤通学輸送に関しましては、国鉄も第三次以降相当投資をいたしました。大体車両を除きましても、毎年五百億以上の金をつぎ込んでまいりました。御承知のように、首都圏におきましては、いわゆる五方面作戦と申しまして、総武線の津田沼まで、それから東北線につきましては大宮−赤羽間の三複線化、それから中央線につきましては中野−三鷹間の複々線化、東海道線につきましては東京から平塚までの複々線あるいは三複線、常磐線につきましては取手までの複々線の工事を進めてまいりまして、大体それぞれ完成または完成に近くなっております。ただ一部、東海道線につきましては地元の反対がありまして、まだ進展しておりませんが、これも大体いい方向に

最近建設しました線から逆に申し上げたいと思います。四十六年度の開業の分は、まだ営業係数が精査できておりませんので、四十五年度の竣工で申し上げますと、吾妻線、これが収入が七百万で経費が千七百万、収支係数二四二でございます。角館線、四十五年十一月にできておりますが、これが収入二百万で経費千二百万、七二七の収支係数でございます。四十五年度でございます。それから岡多線、これが四十五年の十月にできておりますが、これが収入二千四百万に対して経費三億七百万、収支係数が一三〇二でございます。中村線、四国でございますが、これが収入五千三百万で経費が一億二千三百万、収支係数二三二、鹿島線が収入が五千三百万で経費が四億六千八百万、収支係数八七六、こういう

先生お話しの小湊の地区の用地の件でございますが、現在、有償で国鉄が保有しておりますのは約三十二万四千平米、そのうち操車場関係に使う予定で残しておりますのが二十万四千平米でございます。その他の残りは、小湊埠頭関係並びに埠頭と本線との間をつなぎます線路用地の予定地でございます。それ以外に、当初から無償で提供していただきましてそのまま借用しておりますのが約二万八千八百平米、これだけございます。

この地区の土地につきましては、いま先生概略お話しになりましたけれども、簡単にいきさつを申し上げますと、昭和十七年の暮れから十八年にかけまして、先生お話しのように、戦争中の石炭輸送の増送ということで、青森と函館の間の青函連絡線の輸送力のアンバランスを解消するという目的でここに埠頭をつくる、そして小湊と函館の間の青函連絡船にかわるべきものをつくるということで工事に着手されたわけでございますけれども、御承知のような終戦になりまして工事を中止いたしました。その後、昭和二十一年に一時、小湊と函館の間の航路を一応開設して貨車輸送を行なった形跡がございますが、大量に行なわないまま二十四年七月に青函航路のほうの、青森と函館のほうの整備をいたしました

先生御指摘のように、いままで二十数年そのままにしておるわけでございますが、実は昭和四十年ころまでは、そういうことで青函連絡船の代替輸送等に使わなきゃならぬのじゃないかということで決しかねておったわけでございますが、現時点では、やはり国鉄の財政状態の関係もありまして、積極的に、遊休地といいますか不用資産の売却をして資産充当をしなければいかぬというようなこともございます。昨年来、というよりも昨年の春ころから、この問題で知事さんから、国鉄、使う気があるのかどうか、もう少し活用したらどうだというような話もありまして、それ以来、私の手元で、いろいろ関係者相談をし、また昨年の暮れ、そういうことで地元の方々が来られましたから、担当の局長以下を集め

いま御質問がございましたけれども、おっしゃるように、いままではいろいろ青函航路の代替等で確保しておったんでございますが、せんだっても御質問がございましたですけれども、この線並びにこの埠頭の用地につきましては、将来とも要らないという結論を早急に国鉄として決心をしたい。私自身として、いままでの議論を私のところに、手元に集めまして検討しました結果、本線からブランチをいたしまして、この埠頭に至ります線路敷並びにこの埠頭の用地、これにつきましてはもう決心していい時期にきているのじゃないか。ただ、当時ヤードとして使いたいということで確保しております土地につきましては、実は青森県での相当大きなむつ小川原等の大計画もございますので、そういうときの貨