ただいま国鉄関係につきまして運輸省のほうから御答弁ございましたが、国鉄に対しては、米軍の山田弾薬庫の輸送計画につきまして連絡はございました。しかし、米軍としましても、輸送手段につきましては目下検討中の模様でございまして、先ほどの御答弁どおり、正式な輸送要請と申しますのは、駅に対して運送の申し込みはまだございませんので、具体的には、私どもとして計画を立てている段階ではございません。
先ほど申しましたとおり、単に連絡があったということでございまして、数量につきましても、また内容につきしましても、正式なものは出ておりませんし、輸送方法につきましても、先ほど申しましたとおり、米軍でいろいろと検討しているという段階でございまして、まだ国鉄側に対して正式な輸送要請がきてないという段階でございます。
先ほどお答えしましたとおり、まだ正式にございませんが、かりに鉄道に輸送要請があるといたしますと、鉄道営業法の第六条によって行なうわけであります。両端の関係につきましては、かりに申し込みがございますとすれば、山田弾薬庫あるいは横田基地、三沢、両端とも専用線がございます。
諮問委員会のローカル線の輸送をいかにすべきかという資料は、昨年昭和四十三年の九月四日に出ております。この中に理由その他詳細な資料がございました。これは御提出いたしたいと思います。
国鉄の財政という問題がまず冒頭に書いてございます。現在の国鉄の財政は御承知のとおり本年度約千四百億程度の赤字になります。その上各ローカル線につきまして調査をいたしますと、たとえば幹線系というものにつきましては、この二万キロのうちで三千キロが黒字線でございます。残りの一万七千キロがいわゆる赤字線でございまして、そういうような財政的な面が一つの理由になっています。 もう一つは、鉄道というものと自動車というものがどうあるべきかという点から交通量というものを中心に考えますと、鉄道というものが大量輸送の交通機関である。ところが自動車というものにつきましては、これは比較的少量輸送であり、またきわめて便利であるという点から、交通機関としてむし
国鉄の赤字の原因というのはいろいろとあると思うのでございます。先ほど申しましたローカル線の、本来は自動車の分野であるべきところが鉄道で運営している。このための赤字が大体百四十億程度です。それからそのほかに人件費、これが毎年一〇％以上ずつ上がってきたというような点、あるいは逆に収入が、収入のもとでございます輸送量というものが伸びていない。旅客で申しますと、ローカル線は伸びていないし、それからローカル列車も大体年間横ばいでございます。そういう点から旅客のほうにおきましても新幹線を除きましては、あとの一般の旅客輸送はやはり赤字の原因になっておる。それからさらに貨物につきましては、これもいろいろと計算上むずかしいのでありますが、すでに貨物は
ローカル線の問題につきましては、先ほど財政上の問題から諮問委員会は答申第一章に書いてございますが、基本的には先ほど運輸大臣のお話のとおり、やはり交通機関としてどうあるべきかというのが基本的な考え方でございまして、赤字であるからこれを廃止するというのでなくて、むしろ自動車のほうが地元住民のために便益性が高いのじゃないかというような点からか、これがポイントになっているわけでございます。したがいまして、鉄道がなければ過疎になる、自動車なら過疎にならないというような問題になりますと、これは議論がございますが、鉄道が唯一の交通機関であったときには確かにそうした問題が起ると思う。現在のように道路、自動車が発達いたしますと、それによって過疎という
ただいま先生のお話しのような経緯で、たしか災害後約一年そこそこで復旧いたしたと思うのであります。確かに御指摘のように、最初のダイヤにつきましては、地盤が悪いためにスピードが出せないという点から、旅客列車につきまして御不満なダイヤだと思うのです。その後これは修正いたしております。したがって、現在におきましては、通勤通学その他についての旅客輸送につきましては、これは問題はないと考えております。 それから貨物輸送につきましては、現在の段階におきまして、まだこれを運行いたしておりません。と申しますことは、いま御指摘のような路盤の問題、それから実際の輸送の要請と申しますか、これが実はほとんどないわけであります。大部分はトラックで現にやって
運賃の問題につきましては、コンテナ輸送についての運賃は若干割り高でございます。しかし、着地等のサービスという点につきましては、現在のトラック以上のサービスをしているというふうに考えますので、若干運賃は割り高でございます。いまの一般の業者のトラックにつきましては、私どもよくわかりませんが、国鉄のトラックでやっております範囲におきましては、貨物運賃と同額で輸送いたしております。
台数はちょっと私承知いたしておりませんが、御不便をかけないようなトラックの台数は用意してある、こういうように考えております。
先生御指摘のとおり、ローカル線の問題につきましての諮問委員会から答申を受けまして、それに対して、国鉄としましては責任体制をつくりまして、現在それぞれの地区につきまして詳細なる調査をいたしております。そして、それの具体的な内容につきまして大体調査が終わった段階でございまして、今後私どもとして、確かに先ほど申しましたとおり、地元との関係におきまして御了解いただければ廃止できるような線もあろうかと思います。そういうような点を今後考えまして、地元とじっくりお話し合いをするということは私どもとして用意いたしておる。ただ一がいに赤字であるからという考えでは、先ほど申しましたとおり、ないわけであります。あくまで交通機関として自動車がいいか、あるい
先ほど申しましたとおり、事務的にはそれぞれの線区につきまして実態を詳細に調査し、資料をいま作成中でございます。これをもとにいたしまして、地元の県庁あるいは市町村その他の関係の方と十分協議いたしまして、むしろ自動車のほうが便利であるというような線につきましては、こういう点についてお話し合いをする。ただし、それがやはり鉄道がいいと私どもも判定する、あるいは地元もどうしてもこれは要るというような問題につきましては、これは将来の交通情勢における変化もありますので、今後十年間において、こうした変化に応じて、私どもとしてそういうローカル線につきまして自動車への切り換えという点は逐次やっていこうという考え方でございます。
もちろん市町村長との話し合いの中には利用者の関係もあると思うのでございます。具体的にどなたと話をするということはまだきめておりませんが、責任者を中心として話し合いをしていくというふうに考えております。
話をいたしまして、確かに自動車のほうが便利であるということになりますれば、私どもといたしまして自動車に切りかえる考え方、それからどうしても話がつかないといたしますれば、私どもとしては国鉄の現状あるいは将来の交通機関のあり方というような点についてもっと前向きな方向ということで説得をする、あるいはひざをまじえて話し合いをする。しかし、話し合いがつかなければ、私どもとしてはどうにもならぬわけでございます。したがいまして、話し合いがつきましたものにつきましては、これを自動車に切りかえるということについて運輸大臣に御申請申し上げ、話し合いがつかないものにつきましては、これは私どもとして地元とじっくり話をするという態勢でいきたいと考えております
国電の運転区間につきましては、先生御指摘のとおりでございます。問題はやはり専用の線路というものが問題になるわけでございまして、ただいま高崎線の例で御指摘がございましたが、たとえばこの線につきましても現在は複線でございます。大宮から三線になっております。したがいまして、そうした線路の容量という点から考えますと、かりに熊谷まで、あるいはその先まで運転するとなりますと、これは貨物列車というものが非常にたくさん走っております。その点から、長距離の列車というものが全然入れなくなってしまうということで、結論的に申し上げますと、結局線路をふやす以外には方法がないわけでございますが、もちろん今後の需要増高というものがあると思いますので検討しなければ
現場の要求というものにつきましては、私ども本社並びに支社・管理局を通じ見ております。ただいま御指摘のような急行編成を通勤に当てているということでは、確かにこれは運用といたしましては適切ではないというふうに考えます。しかしながら、現在電車の基地にも問題等がございまして、この電車を収容する線がないというような事態に対しまして、たとえばいま東大宮に電車の基地をつくっております。今後といたしましては、通勤時間帯にグリーン車が入っているような電車というものは極力避けるということは当然なことだと思うのです。諸般の設備の総合的な改善によってできるわけです。しばらくごしんぼうをいただきたいと考えておるわけでございますが、私どもといたしましては、真剣
ただいまの御指摘のような点につきましては、私どもとしましては、東北線あるいは常磐線につきまして非常にダイヤが錯綜いたしております。したがいまして、そこで時間を変えるということが非常にむずかしいわけでございますので、ある時点、たとえば十月一日をつかまえて改正をする、その前提になります問題はやはり車の調達でございます。車の調達が十月なりあるいは四月なりという時点に合わせて購入をいたしておりますので、高崎線につきましては十月に現在の十二両編成を十五両編成にする、これにつきましても、ホームを十五両編成のホームに直さなければならないという点で十月までにこれを編成するように現在鋭意努力いたしておるわけでございます。 そうした通勤輸送の改善に
国鉄の収入につきましては、国家予算で収入がきまりますと、これに対して過去の実績を顧慮いたしまして、それぞれの支社に全体の収入目標を配賦するわけであります。その中身は、旅客の中では普通客あるいは定期客、それから貨物収入——一括して渡しまして、それをさらに地方の局におきまして、それぞれの駅に努力目標というものを明示いたしまして、収入の確保につとめるわけであります。特に団体ということで、これを割り当てていることはございません。
駅に収入が割り当てられますと、駅長は、それに対して、貨物で申し上げますと荷主を訪問する、あるいは団体募集を計画しまして、駅長がこれについてやるわけであります。しかし、団体の募集にいたしましても、大体、例年同じような計画があるわけでございまして、団体の運賃収入と申しますものは、四十二年度で申し上げますと三百五十五億ございますが、駅のは全国で大体四十四億。したがいまして全体としてはほんのわずかなパーセントでございまして、したがって、大体前年の実績に合わして駅長が、そうした地元の方々の中には団体を希望する方が非常に多いわけでございますので、そういうことを察知いたしまして、そうした団体募集をするというのが現状でございます。
団体の問題としましては、御承知のとおり、学生の団体がございます。これはもう学校から申し込んでまいります。それから定期便というのがございまして、これは宗教団体を中心としまして、一定の目的地へ毎日あるいは毎月、企画的にやる団体がございます。そのほかに、いわゆる二十五人以上の団体として、お客さまのほうから直接申し込みがある。で、共催団体と申しますのは、これは駅長が主催いたしましてビラを配る、あるいは看板を立てまして、そうして募集するわけであります。ただ問題は、遠距離に行きますときは、旅館の手配とかあるいは交通機関、バスの手配、そういうものがございますので、その関係上、そういう仕事につきましてはあっせん業者に依頼をするという結果になるわけで
